“天才，就是百分之九十的努力加上百分之十的天賦；成功，就是無數次的失敗和一次的突破！”爲了早日完成汽車項目，張宇親手提筆爲自己寫下了座右銘“天道酬勤”，而且還經常唸叨着鼓勵自己的話語，不斷在從內心世界開始鼓勵自己一定會成功，而這樣的鼓勵一直持續到了1910年的5月20日，這一年永遠令張宇難以忘懷。
每個人生命中能有幾個年月欣賞春去秋來的四季變化，感受生命更替帶來的無窮盡魅力，好好享受上蒼所賦予的一切。每個人一生之中，又能有幾個壯志滿懷的熱血年代，只顧着披荊斬棘一路兼程，絲毫不畏懼沿途的**，這就是青春的狂妄。當一個人願意用生命中寶貴的一年時間來完成一件事情的時候，又會有什麼不可能，一切皆有可能！
多年之後，張宇口述他人記載的共和國複習之路，也就是他的回憶錄上用了很大一部分講述他在美國奮鬥的這一年，難以忘懷的歲月中他不知道經歷了多少次的失敗與苦惱，不知用了多少匆匆時光呆在屋裡深居簡出，再回首這段時光，搖曳的青春依舊埋藏心間。
1909年6月20日，經過不斷調整的亞美服飾正式更名爲亞美集團，張雨生擔任集團董事，集團下設以設計生產服裝、鞋襪的亞美服飾公司、亞美機械公司、宏遠工程建築公司包括還只有一個員工的亞美汽車公司。
宏遠工程建築公司是爲了滿足未來亞美集團內部各種常規工程建設任務而成立的，公司聘請了數位優秀建築工程師作爲設計團隊，完全具備完成所有內部工程建設的能力，而亞美機械廠則是張雨生特意爲了心中永遠的汽車夢而花巨資組建而成的，匯聚了當時全世界最先進的加工機械設備，而這樣的代價則是基本支出了張雨生以亞美服飾爲抵押所貸得的二十萬美元一半。
集團當時擁有員工3072名，其中華人1027人包括，而剩餘的員工基本都是美籍的各個民族後裔，但唯獨沒有大和民族的人，這樣的特別一直貫穿整個在美華人企業的始終，一直到在美華人企業因後來的中美大戰而消失殆盡爲止，華人企業家創辦的企業都未出現過甲午之敵的國民。
這些事情張宇一直沒有關心，這段時間他最大的功績就是把圖紙全部消化完畢，將近40天的時間裡，他不是忙碌在機械廠和員工們交流各種零部件的製作可能，就是呆在自己辦公室內忙碌地用着不屬於這個時代的光腦修改東西，又或者考察張雨生不斷招募來的優秀人才是否真有本事、留下是否有利於汽車項目發展等等，四十天的沒有白費，當1909年7月2日這天到來的時候，張宇所有的努力都得到了回報，但當時的他卻不知道這僅僅是努力的開始，當然隨着越來越多優秀人才的加入，他肩上的研究責任也有了更多分擔之處。
“小心，這傢伙挺重的！”
“嘿，給我換把扳手！”
車間內，張宇一身的油污已經和汗水混合，將藍色麻質工作服徹底變了一番模樣，而其他的人也同樣如此，大家如此努力就是爲了組裝第一臺汽車，樣車的各個零部件都是機械加工廠自行製造，當然這是一臺沒有發動機的樣車，它的出現就是爲了迎接各種試驗而製造的。
樣車竟然於工程上馬不到兩個月就面世了，這不得不讓張宇倆人興奮異常，當看到完成所有零部件安裝就差發動機的樣車，滿臉油污的張宇和風塵僕僕剛見完歐洲客戶的張雨生，臉上終於露出了這幾月來最真實最燦爛的笑容。
第一臺樣車很快用來進行各種試驗，張宇親自主持了所有的試驗項目，這些在當時員工眼裡異常特別的項目從一開始就受到大量的質疑聲，他們有相當多的理由，比如既然是在公路上行駛的轎車，爲什麼要進行顛簸震顫試驗。既然是鋼鐵做的，自然堅固異常，怎麼還要進行彈性碰撞試驗；而且，當時張宇表演了最爲瘋狂的一個試驗給衆人觀看。
9月7號這天，在張宇近乎以老闆姿態脅迫下的工程師們，終於快要結束所有的原定實驗項目了，本來就設施簡陋、測量技術和無數據可對比試驗結果的一項項試驗，最終要結束的時候，二十臺樣車的最後一輛，當衆人以爲它將作爲紀念品而存在的時候，張宇在集團內部的最長的一條水泥硬質道路上，要進行高速碰撞試驗。
試驗因爲樣車自身並無動力，所以爲了賦予汽車的加速的動力，張宇親自調用了加工廠內的四臺小型電機，用類似於後世電氣化鐵路上的火車一樣，汽車將通過加裝的接頭使用特意架設在頭頂上的電纜所提供的電力，經過一定調整之後，慢慢加大輸入功率的特定電路很快賦予了四臺電機越來越強大的功率輸出，於世滿載四個模擬乘客的樣車很快在平直的廠區公路上狂飆起來，正當它達到最高速度的時候，迎頭碰上了一面特意製作的水泥牆。
巨大的碰撞聲之後，張宇迅速關閉了輸電線路的電力供應，然後才讓衆人趕去看看在近乎220公里/小時速度下發生碰撞的樣車。瘋狂的碰撞瞬間讓甲殼蟲的頭部產生了嚴重變形，而強大的衝擊力很快將前車架所有的鋼鐵扭成了麻花，整部樣車如同被萬噸水壓機輕輕吻了一口一眼，車尾都快與車頭相連了，整個現場灑滿了樣車的各個零部件。
整個碰撞的結果極其成功，用張宇的話來說，那就是這樣的車體構造在這樣的高速下竟然沒被碰撞得四分五裂，而且還呈現一定的整體，甚至後來鋸開車體發現後座的一名“乘客”，並沒有受到多大的傷害，或許是受了內傷，但能夠讓經歷如此“慘烈車禍”的人還能保住一個全屍，張宇有理由接受這樣美妙的結果了，因爲這時代的汽車不可能有如此高的速度，即便是兩車高速迎面碰撞，不過這根本不可能，可誰願意沒事兒和別人高速碰撞一下。所以這會兒的甲殼蟲已經很是優秀，但汽車所需要的發動機仍然是一個問題。
關於這整段過程，從樣車零部件製造到最後一項試驗完成，來自德國的穆勒最有發言權而他的口述也被收錄到張宇的自傳當中。
“當時，技術總監張先生給了我許多圖紙！是的，一種各種技術要求都被標註得非常非常詳細的圖紙，我甚至懷疑集團聘請我來的目的，因爲我看過這樣的圖紙才發現，他們或許需要的不是機械師而僅僅是，僅僅是一些加工技術人才而已，或許當時我就是這想的，的確是這樣！但我是簽訂了合同的，我是拿人薪水的，就應該服從命令。”
“圖紙中的汽車長、寬、高比例爲4081/1724/1498，這樣的比例非常非常大膽，它的車身比當時任何一款汽車都要矮，配合其整體，我直到很多年之後才明白這樣是爲了什麼。而它採用的軸距達到驚人的2508mm，這些都令我感到設計者的完美。但後來的一些技術要求，徹底的讓我感到驚訝了。”
“這是一輛加工極其困難的汽車，在當時的確是那樣。圖紙上到處都有這樣那樣的加工要求，致命的是加工誤差基本都要達到零點一毫米級別，成百上千個各種型號螺釘螺母緊固件、各種各樣的零件，張宇當時就說‘嘿，夥計們，這些東西咱們都要這麼幹，都要統一標準才能實現標準化生產製造，纔能有利於未來的大規模製造’。我當時真是被弄得崩潰了，而那些要加工衝壓成型的車門、鍛造加強的車身、高強度的傳動軸承等等大東西的哥們，日子也不好過，的確，咱們的技術總監非常非常刻板，我真懷疑他是不是可以刁蠻我們，大夥當時都叫他‘大個子小心眼的東方人’。”
“一輛汽車就如同一個人一樣，它需要提供生命運動的核心，我們人類需要的是肉長的心臟，而它需要的就是鋼、鋁或者其他材料製成的發動機。”關於當時製作發動機這個重大項目，兩位來自德國的燃油動力工程師或者稱之爲愛好者的諾切夫、桑頓的部分回憶也被收入了張雨生的回憶錄裡。
“一天早上，張總監很是興奮地找到我們，當我們以爲他自己一個人製作出了什麼，或者發現了什麼的時候，我們就準備再次恭喜這個東方人的時候。他卻說道：‘同志們，夥計們。咱們的汽車終於完成了整體設計驗證，完全可以定型生產了，不過在此之前我們得給發動機安上心臟，而它的心臟就要誕生在咱們的手下，爲了這個宏偉的目標咱們要加緊努力三個月。’說實話，當時我就想狠狠地揍他一頓，不過我沒那個膽子，因爲我親眼看見他和一個強壯的斯拉夫人過招，三秒鐘就讓該死的俄國佬趴在了地上。”
諾切夫在回憶那段時光的時候，還不忘聳一聳肩膀，擺出一副和當時同樣的驚訝的表情，負責記錄的人一下就可以知道當時張宇的動作究竟有多快多令人吃驚。
“一般微型車要達到100公里以上的時速，比功率起碼要在30以上，比轉矩也至少要五十。總監給我們的要求就是要讓甲殼蟲達到時速百碼，咱們從他的參數設計中就能看得出來，或許這是爲了適應越來越快的生活節奏，有錢人都喜歡開快車。”
“另外，總監特別強調咱們要想在與福特汽車競爭中取得全面勝利，就還得在爬坡能力上大作要求，福特汽車只能倒退着開上坡，但咱們的甲殼蟲就必須能克服至少15%的坡度，加上其他的一些要求，我真的懷疑總監是不是不打算製造汽車了，如果製造出來這樣的怪物，估計二十年都不會落後，而事實上咱們的汽車被證明使用惡劣不止二十年。”
接受採訪時候的桑頓說話的表情異常豐富，即便他接受採訪的時間是在1950年，已經八十歲高齡的他住在高級別墅內依然神采奕奕，談吐清晰的他記憶也比一旁的諾切夫清晰，所以接下來很多的內容都是桑頓的回憶。
桑頓很快回憶起那是1909年9月10日這天，已經提出要儘快爲已經定型生產的甲殼蟲裝備屬於亞美集團自己的發動機，要不然就會發生汽車在倉庫裡囤積如山，但就是沒有合適的發動機安裝給它，這樣的事情對亞美而言絕對不能發生。
“早在1862年，法國工程師羅夏就已經提出，內燃機的動力方式應當採取四衝程方式，即在四個行程內完成一個進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣的工作循環，德國的奧托先生也簡單而清楚的概括了自己的思想，即空氣壓縮，使其在這種提高了壓力的空氣中進行燃燒，這樣使氣缸內的溫度升高，而後膨脹了的空氣逐步減壓到初始狀態時的大氣壓力，並推動氣閥運動，由氣閥運動產生的能量推動機車的運動，最後氣缸排出所有的氣體，這便是奧拓循環。”
“他所描述的循環的確是奧托循環，採用這種循環原理的內燃機用蒸汽液體或氣體作燃料，由兩個介於兩等容過程之間的可逆絕熱過程所組成。這種內燃機的負荷調節，即產生能量的多少，通常是藉助控制進入氣缸內的可燃性氣體的數量來完成的，且點火方式也比較特殊，即通過採用外來火焰或電火花的方式來實現點火的，因而點火的時間可以控制。這些構成四衝程循環的最基本特徵，由於把燃料的利用率提高到了最大限度，因此，人們又把它稱之爲‘理想循環’。”
由於奧托對內燃機四衝程循環原理的設計詳細，且實際操作性強，因此，他在完成了對這一原理的初步設計後，僅僅花費了很少的時間，就設計和製造出了世界上第一臺四衝程循環內燃機樣機。這臺內燃機，性能可靠，熱效率高，運行噪音小，在燃料消耗等許多方面都要比萊諾爾式內燃機好出許多。
所以，儘管這種最初型號的內燃機在外觀上還存在着一些缺陷，但一經面世，立即贏得了人們對它的高度評價。奧托的內燃機熱效率比以往的四衝程循環發動機的熱效率提高了兩倍(約14％)，其熱效率更是萊諾爾式發動機的4倍。可以說，奧托的發動機達到了具有非常實用的價值，張宇親自對着一臺從德國原裝購買而來的奧拓內燃機，爲桑頓等人分析了這一切。
桑頓回憶起這段歷史過程，依然覺得當時真是難以置信，所有人都認爲東方人都是長着長辮子、滿腦子都是貪污腐敗念頭的人，但張宇對於機械尤其是發動機的理解水平遠在於自己之上，所以當時的桑頓完全不相信眼前的東方人竟然是如此瞭解西方的工業，由此纔會在多年之後依然記憶猶新。
“後來，總監開始講述我們所要乾的活計。我需要製造的也是採用了奧托循環理念的新型四衝程直列四缸發動機，2.5升的排量能夠讓發動機給汽車提供足夠強勁的動力，關鍵就在於加工中需要的技術，機件的精密度和可靠性是要重點解決的問題。缸體的內壁不僅僅要光滑圓潤，還有有一定的強度和塑性，活塞、環等之間需要的誤差配合也不是以釐米計算而是0.1毫米的級別，甚至更高。總之，從那開始，我們就陷入了總監的‘陷阱之中’，因爲我們已經迷上了創造這樣的機器，一種可以創造人類燃油動力使用歷史的機器！”
老邁的桑頓還是遺漏了不少重點，其實張宇不僅講解了一種發動機，其中就包括1905年出現於世的諾克斯發動機，一種臥式對置活塞發動機，採用空冷，圍繞氣缸周圍波紋螺栓使每平方英寸氣缸表面獲得了32平方英寸（一平方英寸大概爲0.000645平方米）的散熱面，種種優點都非常清晰地講述過，而其缺點自然也沒有放過。
輸出扭矩非常不平穩，是因爲未加上振動阻尼器；使用壽命不夠，除了加工製作精度和材料有關之外，潤滑液本身包括潤滑方式都存在問題需要改善。所以張宇很快過渡到研究員們手中圖紙所呈現的發動機，採用四缸設計，在兩個平面內加上四個曲軸銷充作振動阻尼器，將局部潤滑改爲全潤滑等等的新型發動機將會改善諾克斯發動機的所有缺點。
難忘的歲月裡，充斥着大量的汗水與苦澀，而這其中相當一部分都是發生在漫長的發動機研究之路上，已經開始生產的車身車體，就等着裝配上與之匹配的發動機就可以上市銷售，以緩解越來越大的資金壓力，所以張宇不得不更快更瘋狂的在發動機這個項目上下功夫，終於於1910年的4月10日，第一臺正式量產的2.5L汽油發動機從亞美汽車發動機製造廠下線，張宇懸掛在心頭的那顆石頭終於落地。
4月20日，十輛早已安裝完所有零配件包括髮動機的甲殼蟲完成道路行駛測試，良好的操作性能是試駕員們下車之後的第一句話，而最高時速達到過127公里的恐怖數字也讓張宇異常滿意，籌備已久的大事終於要走向成功，心頭的喜悅自然難以表達。
5月1日，亞美集團集體放假一天以慶賀集團的甲殼蟲正式完成所有測試項目，已經全部達到設計指標的甲殼蟲即將走向大規模生產的道路，所以爲了迎接連續20天的高強度流水線式汽車製造，亞美集團爲亞美汽車三大工廠全體員工放假一天，而其他直屬公司的員工也同樣放假，從那一天起5月1日成了亞美集團員工特有的一個節日，回到國內之後更是演變爲屬於整個勞動者的節日
近十幾天的連續生產，已經讓亞美儲備了足夠的貨物，加上這些天的大肆宣傳，不少人都期待着二十號的正式上市銷售，所有人的努力都將在那一天起，開始收穫由無數血汗澆灌出來的勝利果實。
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