中途島戰役落下了帷幕。日軍丟失了最接近美國太平洋艦隊的一個戰略要點，前去攻擊的航母艦隊損失了飛龍號航母和另外一艘輕型航空母艦，瑞鶴號和翔鶴號航空母艦的飛行設施全部損壞，需要更換甲板，估計幾個月的內是無法再次參戰。霧島號戰列艦在美軍的轟炸中沉沒，同時沉沒的還有四艘重型巡洋艦。對日軍打擊最大的是，當時四艘航母上的所有三百五十來架艦載機及其飛行員全部命喪太平洋，那些優秀的飛行員全部是在太平洋戰爭爆發前培養出來的精英飛行員，沒有了他們，日軍航母的作戰威力就下降了很大一截。
美軍收穫這個勝利也十分苦澀。久經考驗的列剋星敦號航空母艦意外被日軍潛艇所擊沉，而黃蜂號和大黃蜂號航母雙雙沉沒，目前太平洋艦隊中唯一能使用的航母薩拉託加也受了傷。另外美軍還損失了兩艘巡洋艦以及上百架的作戰飛機。
雖然從戰果上來說，日軍損失了兩艘航母，其中還有一艘是輕型航母，而美軍則損失了三艘重型航母，看起來日軍取得了勝利。但是日軍損失了精英的飛行員，這是一個致命的問題，其影響稍後會在太平洋戰場上顯現出來。美軍由於佔領了中途島，不但得到了其上陸基飛機的掩護，而且在航母無法降落的時候，美軍飛機還可以迫降到中途島上，這大大降低了飛行員的損失。從戰略上講，中途島戰役是太平洋戰爭的轉折點，從此日本海軍就轉入了戰略防守，處處都處於劣勢地位。
太平洋上島嶼起飛的陸基飛機對海戰的重要作用得到了日美雙方的高度關注，尼米茲就是靠着這種方法打贏了夏威夷和中途島兩個戰役。日軍吸取了教訓，運送了更多的陸軍到已經佔領的島嶼上，並且驅趕當地的民衆修建和擴建機場。將更多的兵力固守已經佔領了的關島、菲律賓、瓜島、拉包爾等地，日軍希望這些島嶼作爲囚籠，牢牢地控制住美軍在太平洋的發展。
尼米茲雖然對弗萊徹中將並沒有乘勝追擊而不滿，但是仍然對成功奪取了中途島而感到滿意。獨立號航母已經完成了海試，並和原隸屬大西洋艦隊的胡蜂號一起通過巴拿馬海峽抵達了聖迭哥，尼米茲已經催促了他們匯合護航艦隊後儘快趕來珍珠港，那個時候，太平洋艦隊又會擁有三艘航母了。況且埃塞克斯級航母的首艦埃塞克斯號正在切薩皮克灣試航，測試艦載機的起降。埃塞克斯級航母比之前的約克城級排水量更大，設施也更加先進，等到他們服役的時候，尼米茲堅信會對日軍造成重大的打擊。
美日雙方在太平洋上爆發的航母大戰將世界的眼光都吸引到了那裡。而在中國大陸，人們的生活逐漸豐富多彩了起來。
得益於空軍的異軍突起，全國民衆都很關注飛機以及航空事業。這不，一架DC-3型客機穩穩地停在了珊瑚壩機場，上面的30名乘客雙腿發顫地走下了飛機。這些乘客並不是要從一個城市趕往另外一個城市，而僅僅就是體驗乘坐飛機的感覺。飛機起飛後沿着重慶周圍的崇山峻嶺飛了一圈，半個小時後又降落到機場。雖然沒有任何的實用價值，但是中國航空公司卻依靠這種旅遊項目正在盈利。
中國航空公司（CNAC）是民國期間的一個民營的航空公司，最初跟寇蒂斯.萊特進行合資，後來泛美航空取代了它的角色。抗日戰爭爆發之前，中國航空公司主要承擔了郵件的運輸和少量的人員的運輸（徐志摩就是乘坐一架中國航空公司的郵政飛機失事身亡的）。在抗日戰爭爆發後作爲唯一的商業航空公司，只有它還擁有着唯一的中國跟外界聯絡的空中通道，但是由於日軍飛機的威脅，中國航空公司不得不在極端危險的條件下選擇最爲惡劣的航線飛行。僅有的數架郵政飛機和DC-2客機很快就損失殆盡，這令中方股東和美方股東損失慘重。空軍經濟管理局在1941年初從股東手中購買了中國航空公司的全部股權，這在當時還被很多人認爲是看不懂之作。只有何俊才才，他對中國航空公司的感情。
也許這個公司在後世中國大陸沒有多少人，但是恰恰是中國航空公司，在抗日戰爭中發揮了巨大的作用，可以說是對抗戰大局最爲重要的一個民營公司。因爲在1942年，滇緬公路被日軍切斷後，中國航空公司開闢了駝峰航線。所以在二戰初期，這條航線成爲了唯一外部資源供應爲中國。這個也是中國航空公司最輝煌的時刻。
駝峰航線是所有飛行員的噩夢，500英哩路線攀登了一些在世界上最詭譎的地域，而飛行員擁有的飛行器材和飛行條件又可謂是世界上最爲簡陋的。曾經有一次一架C47運輸機停在地面，被日軍空擊時投下的炸彈炸掉了整個右機翼，而當地並沒有合適的機翼可供更換，中方的地勤人員居然找來一直C46的機翼，雖然足足短了五英尺，仍把它裝在炸壞的C47上，飛行員的本事也不小，居然把這架稱之爲C46?1/2型的奇特飛機，飛回九百英哩以外的基地，不過在空中一直要把左機翼的安定片足足調滿十二度，才勉強保持飛機的平衡，在全世界大概也只有中國纔有此情形發生，也足以說明當時爲了保全一架能使用飛機，纔會發生如此天才的地勤及玩命的空勤。
飛行員以非常少數且不充分的航空地圖，在陌生區域飛行時也沒有無線電援助。同時要不時躲避敵人戰鬥機的騷擾，中國航空公司的飛機沒有自衛火力，主要由飛虎隊提供掩護，時常遭遇日本人的攔截而命隕高原。在抗日戰爭期間，?中國航空公司運載了大約百分之九十物資到各地。擁有的飛機也從數十架增加到六百多架。中國航空公司執行了超過35,000次的駝峰飛行，1944年它飛行往返的距離己達一千萬英哩。另外還從蘇聯運輸了對中國西北部可觀的相當數量戰略物資。
對於這樣一個公司和其飛行員，何俊才保持着崇高的敬意。在這個時代，由於滇緬公路非但沒有被切斷，反而擴大到數倍的運力，所以中國航空公司的業務不斷萎縮而瀕臨破產，何俊才果斷地通過經濟管理局將這個民營公司購買了下來。並且將空軍的後勤運輸工作全部交給了他，空軍從美國訂購的那一百架C46和C47運輸機也作爲資產劃撥如了中國航空公司，使得它的總資產從100萬美元上升到2000萬美元。在蘇聯遭到入侵後，中國航空公司承擔了援助蘇聯物資的空運任務，在中蘇雙方努力下，一條烏魯木齊到葉卡捷琳娜堡的航線被開闢出來。
通過這些物資空運任務，不但使得中國航空公司發展壯大了起來，而且培養了許多優秀的飛行員和地勤人員，這種實踐對於中國航空事業非常的難得。而且將這類後勤空運任務外包出去也符合經濟管理局制定的公司化章程，這樣一來空運的效率更高，市場而不是命令或者計劃在其中發揮着重要的作用。公司化的方法充分調動了中國航空公司的積極性。擁有了空軍轉的100多架運輸機以後，中國航空公司還向經濟管理局旗下的蘭州第六飛機制造廠（現在應該成爲蘭州飛機制造公司了）訂購了幾十架C46和C47來增強貨運實力。另外還訂購了數十架C47民用版本的DC-3用於發展國內的民用運輸行業。
在經濟管理局的支持下，中國航空公司在重慶、成都、昆明、貴陽、蘭州、西安、桂林、長沙等地開展了航空郵件和客運業務，隨着武漢和南昌的光復，這兩個地點的航線也很快建立了起來。不但是如此，中國航空公司還藉着中國民衆崇拜空軍的心理，在數個大城市開展了飛行體驗的旅遊項目。就像剛剛那樣環繞重慶一週，一名乘客需要付出100元的空軍券，相當於一個工人一個月的工資了。普通的市民當然消費不起，但是那些富紳及其家眷子女，卻非常熱衷於這樣活動。雖然在起飛和降落的覺得心驚膽顫，但是一旦坐過一次飛機，那可是飯後茶餘最好的談資啊，本身的檔次也似乎上升了一截。
於是除了空軍的運輸任務外，民用運輸業務成爲了中國航空公司業績的又一增長點。考慮到中國航空公司還沒有進入正軌，而且在戰時民用航空能力隨時可能被空軍徵用，所以經濟管理局在本次公司化進程中並沒有將中國航空公司的股票列在轉讓之列，還是由經濟管理局全部控股。但是有心人計算了一下，從美國股東和中國股東手中買來的中國航空公司，到現在的價值至少增加了100倍，刨去空軍經濟管理局轉移來的那100架運輸機的資產，這盈利仍然是頗豐的。而且可以預料的是，只要中國空軍還佔據着制空權，這民營航空的業務會飛速地發展，甚至跨國航班都不在話下。
這不，中國航空公司剛剛接到一筆很大的訂單，那就是將在新疆已經組建和初步訓練完成的新編第三集團軍運送到緬甸去接替羅卓英的新編第一集團軍，然後將新編第一集團軍運送到洛陽地區，暫時隸屬第一戰區指揮。中國遠征軍的名號由新編第三集團軍繼承，這個直屬於軍委會的集團軍將在緬甸的叢林中繼續訓練和鍛鍊，直到成爲一支像新編第一集團軍這樣的精銳部隊。