當沈丹青和郭東走進小會議室的時候，會議室裡的工程都站起身來向沈丹青行禮問好：“老闆早晨！”
同是工程師也分級別的，就跟國家制定的等級規定是一樣的。等級高的工程師就能坐到橢圓形會議桌邊，其餘等級低級的工程師就只能列席旁聽了。這個社會就是如此，處處都有等級，但也正因爲有了等級纔有了秩序，有了進步的動力。
“大家坐”心情很好的沈丹青大聲地說道。他一邊說一邊走到了會議桌的主席位坐定。大家看到老闆坐下了這才紛紛落坐。
沈丹青沒有廢話，直接開講：“今天是第一場汽車動力系統技術研討會，我有幾個獨特的想法要告訴大家，
自從德國科學家奧托發明了四衝程循環內燃機以來，汽車發動機一直是遵循他的技術理論來發展的，在九十年代以前的一百多年裡，發動機都是一種純機械的東西。
進入九十年代，隨着微電子技術的進步，纔開始用微電子技術控制管理髮動機，其典型就是現在流行的多點電噴技術。除此之外，好像就沒有了。當然，有些汽車公司也正在研究一些其它的技術，只是還沒有應用，所以我們不得而知。
什麼事情都有一個慣性，就是後人總是習慣前人的經驗，沒有用心思去進行改進。這肯定是要不得的。
今天，我就給你們一點點啓發，使你們能對流傳了一百多年的發動機技術有一種全新的認識，並進行改進。
第一個我要講的的是凸輪軸聯動技術，這是一個純機械的技術，結構複雜，控制進出氣量比較死板，我們只能事先就對它調校並設定。由於結構複雜，所以需要機油潤滑，一個不好，就會引起燒機油。
我的第一個創意就是去掉這套複雜落後的東西。取而代之的是用電磁閥控制進出氣門。用微電子技術代替純機械技術，這樣一改，我們就能對進排氣進行有效的管理。而且這套新系統不是機械運動，可以不需要機油潤滑，這樣就避免了燒機油。”
由於這是他自己獨創的技術，沈丹青怕大家不理解，就特意問了一句：“你們明白我的意思嗎？”
所謂臨時抱佛腳，在場的設計師得知下一個研究課題是汽車動力系統，就都臨時翻閱了一下相關資料，自然都明白凸輪軸聯動技術和老闆提出來的電磁閥控制氣門技術的優劣。因此沈丹青一問，他們就異口同聲地回答：“明白了”。
“好，大家都明白了就好，下面我接着講第二個創意：缸內直噴技術。據我所知，這項技術己經有汽車公司在研發了，我們要搶在他們的前面，將專利技術搶到手。
缸內直噴有什麼好處呢？大家都知道，汽車發動機的性能好壞，第一個關鍵性的衡量指標就是發動機的壓縮比。
由於汽油的燃點過低，普通汽油發動機，在吸入混合氣體再壓縮的時候，它往往不是氣缸活塞運行到頂點的時候就先行燃燒了。所以這個燃燒做功的過程，其實是不理想的，因此造成燃燒效率低下，甚至會造成爆震，容易損壞發動機。而且其燃燒效率低到令人不可值信，只有不到百分之三十。
我們都知道，柴油的燃點比汽油高，所以柴油能耐更高的高溫壓縮空氣，自然，柴油機的壓縮比就要遠遠優於汽油機。其燃燒效率也要比一般的汽油發動機高15%，這個數據很了不起，目前還沒有科學家能做到把汽油發動機的燃燒效率提高15%，達到與柴油發動機同等的地步。
我們再回到開始的話題：缸內直噴有什麼好處？
我們設想一下，有這麼一臺缸內直噴汽油發動機，那這臺汽油發動機吸入空氣再壓縮的時候，由於沒有霧化汽油，僅管溫度很高，但是它不會燃燒。
又因爲我們使用了微電子技術管理電磁閥控制氣門技術，我們就可以人爲的多吸點空氣再來壓縮，這樣氣缸內的壓縮氣體，溫度就會更高，但是由於沒有霧化汽油，它還是不會燃燒。這樣是不是就提高了壓縮比？
當氣缸活塞快要運動到頂點的時候，在這個恰當的時間，我們再用軟件技術控制噴油嘴，將冰涼的汽油噴入氣缸內，由於此時的霧化汽油還比較冰涼，因此一下子它還不會燃燒，待它擴散到高溫壓縮空氣中的時候，高溫空氣就將霧化汽油點燃了。這樣，又是下一個混合氣體燃燒膨脹做功的過程。
在這裡面，我講了第三項技術，無電子點火系統技術。這項技術可不簡單，一般車輛行駛了一段時間，最容易出毛病的就是電子點火系統。這是因爲，線路在高溫的情況下容易老化，金屬銅絲線在長時間使用後，也容易老化。
而且還有很麻煩的實際問題，點火系統出問題，再高明的老師傅也一下子找不出問題所在，因爲這個毛病症狀與油路系統出毛病非常相似，很難判斷。因此他們一般釆用排查法。這樣一來花時間不說，也要多花不少的冤枉錢。
但是如果我們去掉了這套惱人的點火系統，一切就簡單多了，汽車也不容易壞了。是不是好處多多？
我再講第四項技術，這項技術是一種材料技術，具體就是在氣缸內壁鍍一層耐高溫、潤滑性能優良的稀土合金材料。
我們都知道，鏡面金屬的表面並不是真的平坦的，用高倍電子顯微鏡去看，就會發現，它的表面一樣的坑坑哇哇。我就是發現了這秘密，因此萌生了一個想法，是不是金屬原子更細微的金屬鏡面，潤滑效果就更好呢？
答案是肯定的，只要金屬原子足夠細，那麼它的表面潤滑度就能達到和超過使用了潤滑油的潤滑效果。
自然界中我們已知的能達到這種效果的金屬，就只有稀土金屬。不用講要提煉出我們需要的金屬，價格一定會很高，所以我們不能用這種價格高額的合金去做整個氣缸套，我就想到了離子濺鍍技術，在氣缸內壁鍍一層這種合金。
引用了這項技術，如果再釆用高精度加工工藝技術，那麼氣缸壁和活塞環的間隙，就能做得更小，要遠遠小於其它公司的汽車發動機。而且不使用機油潤滑了，也能避免燒機油。如果再加上我剛纔講的第一項技術，就能完全避免燒機油。
不是我自誇，這兩項技術，確實是很了不起的技術。由其是第一項技術，由於使用了電磁閥控制氣門技術，在已知進排氣口的體積，如果再加上時間，我們就能精確控制進排氣量，再加上缸內直噴技術，我們也能精確掌握燃油噴入量，兩者一結合，我們就能製造出燃燒效率最高、壓縮比最高的汽油發動機。這絕不是妄想，只要你們努力去做，就一定能做到。”
講了這麼久，沈丹青講得口乾舌燥了，因此他停下了講話，狠狠地喝了幾口茶，才又開始講道：“發動機技術，我暫時就講這四點，你們有更好的點子，再自行補充。下面我們來講變速器技術，
變速器技術是我們國家的短板，這一點大家應該都知道。因爲變速器的好壞，直接關係到了駕駛體驗，有一個好的變速器，車子開起來就順暢，我們俗稱就是開起來倍兒爽。
變速器分爲手動檔和自動檔，且前世界大汽車公司都在研發或已經應用自動檔技術。這是高檔豪華車所必須的配置。
我們唐朝汽車公司旗下所有的車型，都是B級車以上的高檔豪華車。自然就更應該有自動擋變速器。
可是所有適合自動擋的技術，都有公司在研究，有的已經開始應用了。比如：日本企業正在研究的CⅤT無級變速技術，歐美企業推崇的AT變速技術。
AT的英文全稱是automatictransmission自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
還有德國大衆正在研究的DCT雙離合技術。
以上幾種自動波技術，是應用前景比較明朗的技術，所以各大汽車公司都投入了巨資在研究。因此他們在我們面前已經樹立起了厚厚的技術壁壘，我們此時才進入已經遲了。
但是還有一種不被主流認可的自動波技術，那就是AMT機械式自動變速箱技術。簡言之就是釆用微電子技術控制機械系統代替人掛擋。
這種技術，相對前面幾種技術比較簡單。可以在MT手動檔的基礎上加以改進。
可以這麼說，只要是人能做到的掛擋動作，我們都可以釆集最恰當的掛擋時機，經過多次實驗，我們一定能做到比普通人更佳的掛擋體驗。
而且還有一個優點，通過恰當的設計，我們可以很方便的進行手動自動轉換。
鑑於以上幾種情況，我決定我們以後的變速箱技術就只釆用這種自動波技術。不用你們分心，給我一心一意的研究AMT自動波技術。
好啦！我該講的也講完了，下面就是你們的工作了，散會！”
沈丹青宣佈完散會之後，不管會議室裡的紛紛議論聲，就頭也不回的走出了會議室。他回公司去了，他做了他該做的，自然就心無牽掛。
未完待續……
這章裡面的幾個點子都是我自己的創意，雖然後來有公司引用了，但是實話實說，我確實想在了他們的前面，只能說是殊途同歸了。還有社區連鎖便利店這個點子，在超市剛剛進入國內的九幾年我就想到了，因爲我家裡就是開商店的。總奈人微言輕，空有點子無法付諸實施，誠爲可惜。所以我就萌生了寫這本書的衝動，我想把我對各行各業的一些創意點子寫出來。可能架構太龐大了，好多人都覺得有點虛，不喜歡我的書。大家仔細看就會知道，我一般很少借用現有的技術，大部分都是我自己的創意，哪怕僅僅是一款汽車的外形，或公司的名字。所以實際我寫這書比別人更辛苦。吐槽幾句，讓大家見笑了。