利用運輸公司的資源，跟交通局合夥開一個駕校，是李衛東早就想好的主意。
這些年李衛東也一直在等待，等着運輸公司徹底的陷入困境，然後就可以實施自己的計劃。
以李衛東的財力，當然有能力自己掏錢建一所駕校。
但是當時政策可比現在嚴苛的多，民營資本就算是有錢，也拿不到開駕校的相關資質，所以開駕校必須得依靠交通局才行。
在改革開放以前，中國是沒有駕校的，當時也沒有私家車，想要學習駕駛的話，主要有樑總途徑，一是去部隊參軍，在部隊裡可以學習到駕駛技術，二就是運輸企業內部師父帶徒弟。
改革開放以後，隨着高考的恢復，國內的技術培訓也開始恢復，這時候有些中專技校便開設了駕駛與汽修的培訓專業，不過是以汽修爲主，駕駛爲輔。
不過在當時，中專生也都是天之驕子，從中專技校畢業以後，即便是學了開車，也不會去當司機，而是成爲技術工人，有些甚至能都當工程師用。
1988開始，國內的駕駛員培訓和考試，劃歸公安交警部門負責的。
這時候國內的一些大城市，出現了專業的駕駛培訓學校，而這些專業的駕校，也都是公安交警部門，委託專業運輸企業開辦的。地方的公安部門自己是沒有力量辦駕校的。
到了1993年，駕駛培訓又歸於交通部門管理，而公安交警部分則負責駕駛證的考試，也就是形成了現在考培分離的制度。那個時候的正規駕校，都是交通部門辦的，其他人想要辦駕校，根本拿不到資質。
2004年以後，國家對於駕校的政策逐漸的放開，民營資本開始進入到駕校行業，全國各地的駕校井噴式的增長，這也是駕校野蠻才成長的時期，從2004年到2014年，短短的十年內，全國有2.3億人拿到了駕照。
這時期的駕校可謂是槽點滿滿，亂收費、教練素質低下、教學水平差、服務態度惡劣等情況，在駕校行業中是很普遍的。
到了2015年，國家對於駕校行業的監管力度加強，互聯網時代的來臨，也讓駕校行業更加的透明，國內的駕校才進入到一個正常的發展時期。
李衛東所身處的1993年，正是交通部門剛剛開始管理汽車駕駛培訓的時候。
1993年的中國，道路交通的基礎建設開始進入到了新的高峰時期，各地都在大力興建省道國道，經濟比較發達的的確則開始修建高速公路。
道路變得暢通了，也使得交通運輸變得更加的方便。買車搞運輸的人，自然就越來越多。
那個時候的卡車不查超載，而且也還沒有出現司機互相壓低運費進行惡性競爭的情況，在多拉快跑的貨運體系下，買輛車拉貨還是比較賺錢的。
然而在九十年代初，駕駛仍然是一項技術活，很多人想要搞運輸賺錢，也能貸下款買到車，可不會開車卻成了阻礙自己發財致富的門檻。
所以在整個九十年代，駕校的培訓資源，一直處於供不應求的狀態。
那時候想要去駕校學車，得託關係走後門，也因此那個時代的駕校教練，又牛又拽又兇，想上車練習，就得給教練送禮，要不然就別指望碰方向盤。
當時學駕駛的人，都是爲了開貨車賺錢，早一點學會開車，就能早一天拿到駕照，也就可以早一天賺錢，所以也只能好好巴結着教練，只求可以多摸幾把方向盤。
駕校本來就是一項暴利行業，而在九十年代，還沒有民營駕校，公辦駕校處於壟斷行業，那利潤就更是十分驚人。保守估計的話，當時駕校利潤在五成以上，這個利潤率比菸草行業還要誇張，畢竟菸草行業賺到的錢，大部分都交稅了。
這種暴利的行業，是可遇而不可求的，放在平時的話，就算是李衛東拿着錢去找王長勝，甚至讓交通局佔大股，王長勝都未必肯讓李衛東辦這個駕校。
但是現在不同了，運輸公司遇到了困難，幾千待業職工要吃飯，如果辦一個駕校，能夠解決部分待業職工的飯碗，交通局還不用出錢，那王長勝當然不會拒絕。
對於王長勝而言，運輸公司的那些待業司機，都是負擔，那些老舊的解放車，也跟廢鐵差不多。
如果能夠廢物再利用，讓待業司機自己養活自己，減輕交通局的負擔，何樂而不爲呢！
然而對於李衛東來說，這些待業司機，乃至那些賣不出去的老解放，可都是資源。
在當時，一下子找三四百個經驗豐富的貨車老司機，可不是一件容易的事情，除了運輸企業，別的地方還真找不到。
而且三百輛教練車，也不是隨隨便便就能湊齊的。正常開駕校的話，想要湊二三十輛卡車當教練車，就已經是很費功夫的事情了。
運輸公司的待業職工當中，除了司機，還有很多是行政後勤人員，這些人都有工作經驗，一上手就能工作，李衛東連招新政後勤人員都省了。
至於駕校的管理，也不用李衛東親力親爲，他打算仍然使用運輸公司貨運處的那些老人。
李衛東本來就當過貨運處的調度，對於整個貨運處的情況還是比較瞭解的。
貨運處裡有本事的人，基本上都已經另謀出路了，留下來的都是些能力一般、水平有限的老實人。
指望這些人去開拓進取，肯定是不可能的，就連做個守成之君，這些人的能力也有些勉強。
好在駕校是壟斷企業，而且還是稀缺資源，所以不需要去開拓進取，更不需要出門拉業務，坐在家裡等生意上門就行。這些水平一般、能力有限的老實人，還不至於連這種事情都搞砸了。
可以說李衛東這一招，完全是借雞下蛋，從交通局那裡拿到了辦學資質，利用運輸公司現成的司機和車輛資源，不費吹灰之力就能夠把駕校給辦起來。
……
組建駕校的消息，很快就傳到了運輸公司。
此時的運輸公司，那些年輕一些的下崗司機，大多數都已經自謀出路了。
有關係的看看哪個單位還缺司機，調動一下工作，換個單位繼續當司機；而找不到關係的，就自己找活幹。
貨車司機想要找活幹，其實並不困難，就是工資高低的問題，不少的年輕司機都去跟着個體車主跑運輸去了，也有一部分人湊錢自己買車去跑運輸。
那些年紀偏大一些的司機，很少有人去跟着個體車主跑運輸的，畢竟年紀大了，力不從心了，怕身體吃不消，更重要的是，老司機們放不下自己的身段。
成立駕校的消息，對於那些下崗司機們而言，是一件重要的事情，事關他們未來的飯碗，下崗司機們不約而同的聚在一起，開始討論起來。
“交通局要成立一個駕校，讓咱們去當教練，教別人開車，到底去不去啊？”
“教人開車到時候難不倒咱們，以前咱們可沒少帶徒弟。而且只是教別人開車的話，要比自己開車跑長途輕鬆的很多。”
“我覺得可以去啊，反正現在也是待在家裡無事可做，以前好歹還有80塊錢的基本生活費，現在連這80塊錢都沒有了。”
“是啊，去駕校當教練，多少能有一份工資，肯定比80塊錢多吧！”
“但是我聽說，這個駕校名義上是交通局成立的，但是交通局只佔一半的股份，另一半股份在個人手裡。”
“個人還有股份，那這個新成立的駕校就不是國企了！這樣的話，咱們去當教練，豈不是沒有保障！”
這些下崗司機還是放不下國企的那層身份，否則的話他們也不會一直在家裡蹲，早就去跟個體老闆打工了。
所以在得知駕校並不是國企，還有私人老闆的時候，很多老司機都打起了退堂鼓，他們能源待在國企裡，每個月領80塊錢的基本生活費，也不願意去個體老闆那裡拿一份正常的工資。
於是很快就有人說道：“如果交通局只是在駕校裡掛個名，而實際老闆是個人的話，那豈不是成了給個體戶幹活了，我肯定不去！
“對，不去，咱們是國企職工，要幹也是給國企幹，怎麼能給個體戶幹活！”馬上有人應和道。
此時，旁邊另一人則開口問道：“知不知道，那個佔另一半股份的個人是誰？”
“聽說是李衛東。”
“是哪個李衛東？”馬上有人開口問。
“還有哪個李衛東！原來調度室的李調度員，老李會計的兒子！”
“原來是他啊！聽說他這幾年出去做生意，而且生意做的還很大呢！”
“他有個電器廠，原來咱們公司紡織廠的工人，有不少都去那個電器廠打工，一個月能賺一百五六十塊錢呢！”
“據說李衛東也是看在往日的情面上，才肯拿錢出來辦駕校，幫咱們解決一下生計的問題。要不然就憑交通局，連每個月80塊錢的基本生活費都發不出來，哪有錢辦駕校啊！”
“如果這個駕校真是小李調度出錢辦的，那去當教練也無妨，畢竟老李會計是公司的元老，李調度也是咱們運輸公司出去的，是自己人嘛！”
“說的也是，都是自己人，應該不會坑咱們，而且有什麼事情也好說話！”
原本那幾個表示不給個體戶幹活的司機師傅，在得知老闆是李衛東後，基本都改變了態度。
這倒不是李衛東的人緣有多好，也不是因爲李衛東有多值得信任，完全就是因爲李衛東曾經是運輸公司的一員。
運輸公司這種老牌國企，經歷過幾十年的輝煌，老員工更是個個心高氣傲，抱團和排外的思想尤爲嚴重。如果李衛東不是生長於運輸公司，還真的難以獲得這些老員工們的認可。
現在人可能很難理解這種排外的情況，特別是那些一直在私營企業工作的人，覺得大家都是打工的，有什麼值得排外的。
然而在當時的國企，這卻是很普遍的現象。空降來一個一把手，如果沒帶點助手來，被架空都不是稀罕事。
因爲那時候的國企要負責職工的生老病死，職工也值得將企業當成了家。家裡面混進個外人話，誰都會有牴觸的心情。
所以在那個時代，外來的人即便被分配到這種大型國企工作，也需要花費很長一段時間，才能融入其中，這個過程可能會長達十幾二十年。
比較便捷的方法，就是在單位裡找個對象，或者找個岳父岳母、公公婆婆之類的，最好還是當領導的岳父岳母公公婆婆，有了這層親屬關係，就可以用最快的速度，融入到這個企業當中。
……
收音機裡，響起了駕校的廣告：
“學汽車駕駛，來青河駕校！青河駕校是由青河市交通局成立的大型專業駕校，也是我市唯一一家正規的駕校，駕校佔地七萬平方米，現有資深專業教練四百餘人，各種教練車輛四百餘輛，師資規模雄厚，並建有專門的宿舍和食堂，可以爲外地學員提供食宿……”
不光是在收音機裡，在電視上，李衛東也給駕校打了廣告。
很快的，李衛東就發現，打廣告是多餘的，報名的人非常踊躍，駕校裡的教練和車輛，很快就排滿了。
那個時候的駕照考試分爲三部分，分別是筆試，樁考和路考，對應現在的科目一，科目二，和科目三、四。
當時的筆試，除了要考法律法規之外，還要考部分的車輛維修知識，所以學駕駛也要多學一門汽車的基礎結構。
那時候的司機，對於汽車的構造都比較的瞭解，不像現在，很多新司機連加玻璃水的地方都找不到。
而樁考的內容，主要是倒樁、坡道起步和停車，側方向停車，通過單邊橋、曲線行駛、直角轉彎、限速通過限寬門、起伏路等內容，跟現在差不多。
路考也跟現在差不多，但是對於文明駕駛沒有太多的要求。
不過由於當時是人力監考，所以監考會比較的鬆，考試前給考官塞一包煙，只要別犯太大錯誤，基本都能過。
有的時候自己的教練跟考官比較熟，打一聲招呼、走個形式就過了。至於技術，等上路以後再慢慢練吧！
九十年代初期，路上車也少，除非是遇到道路塌方，否則堵車之類的事情，幾乎是不存在的。所以新手司機也能夠放心大膽的開車上路，跑上一段時間也就把技術練出來了。
值得一提的是，李衛東辦的駕校，只教貨車，也就是B證。
那個時候的駕照，還不分A1、A2、B1、B2等等，只分A、B、C證，A證開大客車，B證開大貨車，C證開小型汽車。
直到2004年5月份，公安部頒佈了《機動車駕駛證業務工作規範》，駕駛證纔開始進行了細分，由原本的3種準駕車型，變成了7種，後來又變成了15種，現如今則是16種準駕車型。
九十年代初的時候，雖然已經有了C證，但根本就沒有人學C證，大家學的都是B證，因爲那個時代私家車非常稀有，人們學車都是爲了開貨車跑運輸，自然得學習B證。
至於A證，當時的考試要求也跟現在差不多，需要取得B證以後，再有一定的駕齡才行，所以駕校裡教不出A證的，得是B證司機自己升級。
駕校的利潤也的趨勢非常暴利，在李衛東的駕校裡，一名學員的收費是2800元，還不包括吃住，這已經接近當時企業職工的平均工資了，很多鄉鎮集體企業的職工，一年還賺不到2800塊。
所以當時學車是非得昂貴的，現在人學車可用不了一年的工資。
可即便是這樣，報名來學車的人，依舊蜂擁而來。
這就是駕校少，再加上行業壟斷的好處。
在1993年，即便是東部沿海經濟比較發達的省份，一個省的駕校絕對不超過10所，一個地級市肯定是平均不到一所駕校的。
然而隨着經濟的發展，老百姓對於駕校的需求卻非常的大，東部沿海隨便一個省都是五六千萬的人口，不到10所的駕校，遠遠不夠用。
可偏偏開辦駕校的資質，被交通部門所壟斷，交通部門不批准，就沒有新駕校，這也導致了當時駕校是物以稀爲貴。
考慮到當時的油價水平，一人2800的收費，這利潤恐怕能達到七成以上！
一年要是能培訓出一萬名學生，賺個兩千萬，絕對沒問題。
……
組建駕校的同時，按摩座椅也即將推向市場。
作爲一款保健產品，自然要按照保健產品的方法進行銷售。
保健產品的銷售，有三大法寶，分別是義診、講座和打廣告。
這三大法寶，九十年代就出現了，直到今天仍然在使用，而且是屢試不爽。
三大法寶當中，最有效的當然是打廣告。
九十年代走紅的那些保健品，靠的全都是狂轟濫炸般的廣告營銷，對於消費者也是無差別的攻擊，無論你是看電視、聽收音機，還是看報紙，一定能夠看到保健品的廣告。
這種瘋狂的廣告營銷，成本是非常高昂的，然而相比保健品的暴利，那點廣告費也算不上什麼了。要不然也不可能有身價幾十億的保健品大亨。
李衛東當然知道廣告的重要性，他先期就掏了五百萬，用於按摩座椅第一輪的廣告營銷。
除此之外，李衛東還有另外一個絕招，那就是醫院渠道！
按摩椅和那些保健食品還是不同的。
保健食品不能作爲藥品，更不能替代藥品治療疾病。
然而按摩椅的確能夠緩解腰椎病和頸椎病的症狀，理論上是屬於物理治療的範疇。
既然是物理治療，那自然不能漏了醫院這麼重要的銷售渠道。
若是頸椎腰椎方面的醫生告訴患者，你可以買臺按摩椅，每天做一下按摩，能緩解症狀，只要經濟條件允許的話，患者肯定會去買的。
而且醫生這麼說不算是騙人，頸椎病和腰椎病，本來就是可通過按摩舒服一些。
所以李衛東打算，通過醫院的渠道，推銷按摩椅。
想要打開醫院渠道的話，最好的方式，當然是通過醫藥代表。