這樣，供普軍使用的是6條鐵路，另外3條則分給其南部各德意志聯邦，因而一般是不多於兩個軍的部隊共用一條鐵路。
在實際運輸中，作戰部隊享有優先權，共用一條鐵路的兩個軍，其作戰部隊接連運走，而運輸部隊和補給部隊則應在稍晚的時候跟上去，這樣安排是合乎邏輯的，但卻意味着後勤部門還在對法戰爭開始前就已經同部隊脫了節。
更嚴重的是，鐵路運兵的負擔過重，很難再前送補給品，而當載運給養的列車終於在8月3日開始運行時，線路很快就被阻塞，結果，同1866年一樣，補給勤務部門對部隊在集中地域的吃飯問題甚至無法着手加以解決。
於是，普軍總參謀部曾下令在科隆、科布倫次、賓根、美因茲和薩爾路易斯建立野戰食堂，由平時倉庫提供食物，並在荷蘭、比利時採購補給品，沿萊茵河向下輸送，但是，由於部隊已經遠離自己的運輸單位，這些補給品無法前送。
當人們向毛奇提出意見時，他回答說，軍需官們應約束自己只做最必需的事情，不要給鐵路當局添麻煩，在這種情況下，陸軍指揮官們不得不自行其是。
他們徵用運輸工具(每軍400輛大車)，並大量採購給養，因爲他們擔心重受1866年的遭遇，而總參謀部又已證明不能解決士兵們的吃飯問題，後來事實果然如此
。
儘管鄉村富裕，人民也願意作出犧牲，但部隊在這種時候還靠戶主供養，其食物短缺現象很快就發展起來是不足爲奇的。
當德軍於8月5日開始進入法國時，其第1集團軍以f鐵路作爲交通線，第2集團軍有a、c、b和d四條線路，後一條同第3集團軍共用，第3集團軍則依靠d、e兩條線路。
但是，這些安排在很大程度上已經不起作用，因爲源源不斷來自後方的大量補給品已使鐵路終點站，特別是位於帕拉丁納特境內的第2集團軍各終點站甚至還在軍隊展開完成之前就開始阻塞。
特別是進軍開始後，鐵路很快被拋在後面，部隊同鐵路的聯繫完全斷絕。
例如第1集團軍的鐵路終點站直到8月6日斯皮切侖會戰之後才推進到薩爾路易斯，仍在德國境內。
第2集團軍的鐵路終點站於8月11日推進到薩爾節蒙德，4天以後進至蓬塔木鬆，直到戰局的運動戰階段即將結束才離開該地。
第3集團軍的鐵路終點站在曼海姆，它最終也只推進到馬斯拉圖。
這樣，1866年那種鐵路離軍隊過遠，以至對戰局不能起任何作用的局面又再次出現，唯一的區別是，普魯士人從上次戰爭中吸取了教訓，對修築一條繞過梅斯要塞的應急線路預有準備，並得以一舉建成，使原來的設想迅速實現。
類似1866年的那種鐵路阻塞現象重新出現，這一事實說明德國的鐵路組織仍然有待改進，但在快速推進鐵路終點站方面碰到的困難，並不是因爲缺乏先見之明才造成的。
從1857年到1870年的無數備忘錄中可以看出，毛奇曾認真研究戰時破壞鐵路和重建鐵路的可能性。
1859年，他下令建立了第一批鐵道兵部隊，以承擔軍事藝術這些新的方面的任務，建立這種部隊的意圖，是讓它們進行鐵路小修和建造小型橋樑，大規模的工程仍由地方專家負責
。
鐵道兵組成工兵的一部分，他們還要負責鐵路的修復和警衛，後一項任務雖然到1862年形式上取消了，但實際上指揮官們常常拒絕爲此派出別的部隊。
在1866年戰爭中，普軍有3個鐵道兵分隊，每個分隊由一名指揮官和50至100名官兵組成，包括10至20名專業技術人員，這些鐵道兵分隊配屬給3個野戰集團軍，它們工作得都還不錯，但同任務的繁重性比起來顯得力量非常不足，特別是缺乏勞動力來完成柏林-戈利茲線路，以及修築繞過約瑟夫斯塔特和科尼格拉茲要塞的應急線路，所有的補給品只能從德累斯頓-戈利茲-賴興貝格-圖爾瑙這唯一的一條線路輸送，其結果可想而知。
1870年，鐵道兵分隊已增加到5個(包括巴伐利亞的1個)，每個分隊略多於200人，由一名高級技術人員指揮，他同時還充當兵站總監在鐵路問題上的顧問。
但是，在戰局初期，情況表明這些準備工作與其說是不充分，不如說是不合實際需要，儘管鐵道兵訓練有素，裝備良好，但對於阻擋去路的法國要塞，特別是土爾要塞，卻完全無能爲力。
不錯，正如有位歷史家所說，要攻破土爾及其他要塞，只是一個時間和集中兵力的問題，但儘管如此，或者也許是正因爲如此，這一目的直到9月25日，當法國正規軍實際上已不再存在，而毛奇的部隊已逼近巴黎的大門時才告達成。
普軍沒有把攻陷土爾擺在較優先的戰略地位，這一事實本身就說明，他們認爲不需要有多少鐵路也滿可以完成任務。
經過一個有些混亂的開端之後，普法之戰發展成爲有史以來最壯觀的戰局之一，在斯皮切侖會戰之後，又打了弗羅希維勒會戰和維昂維爾-馬拉圖爾會戰，緊接着巴贊及16萬法軍就被圍困在梅斯。
德國第2集團軍在取得這一勝利後即一分爲二：4個軍留在後麪包圍梅斯，其餘3個軍被指定組成默茲集團軍，開往西北以協助同集中在色當一帶的另一部分法軍作戰。
隨後在8月18日，又打了格拉維洛特戰役和聖普萊瓦戰役。
9月1日，拿破崙第三在色當被圍，兩天後投降。
至此，通向巴黎的道路就打開了。