陳東風在當天晚上四人交流會議上宣佈這個消息的時候，楊輝、唐昌宏、楊韋三人同時鼓起了掌，這是他們自航模項目開始以來聽到的第一個振奮人心的好消息，一掃他們一個多月來的疲勞和疲憊。三人迫不及待的讓陳東風向他們講述下設計的細節，雖然每天晚上，四人都有進度交流的會議，但有時候今天的成果明天就被推翻掉，這是常有的事。即使現在陳東風拿出來的也是第一稿，和最後定稿時的成果差距不知道會差別多少。
陳東風下午完成最後的理論計算後，一直壓抑着自己，想把這個好消息留到晚上大家一起分享。此時他也按捺不住心中的激動，拿着第一稿設計，開始對三人娓娓道來。
三人有時候聽的不是很明白，陳東風也會一一解釋，如果遇到他們不明白的知識點也會當場爲他們演算推導。即使唐昌宏和楊韋不是動力工程專業的，聽起來也聽的津津有味，不時的把不理解的知識點記錄下來，準備空閒時再仔細查看。
這一說，陳東風就停不下來了，他把核心機裡面比較精妙的渦輪冷卻方法，燃燒室熱力計算分析模型，壓氣機增壓結構等，統統細細的爲三人分說。三人也沒有犯困的，也不阻止他，所以陳東風這一說就說到了夜裡三點鐘。等他們合上筆記本，仔細品味完設計的整體的思路和精妙後，發現已經三點了，啥也不說了，立馬睡覺。可是這麼興奮的四人哪是這麼快可以入睡的，上了牀後睡不着翻來覆去，也不知道多久才昏昏睡去。
第二天，209的四人罕見的沒有六點起牀，都睡到了將近十點半了。四人洗漱完後，也沒早飯吃了，乾脆直接喝點開水餓着肚子，接着開起了交流會議。
楊輝先彙報了下他的進度。他負責的發動機除核心機外的子系統有啓動系統、發動機控制系統（模擬信號）、通信系統（與楊韋的電控系統對接）、滑油系統、電源系統（與楊韋的主控制系統通用）。他現在已經完成了電源系統、啓動系統和滑油系統的大部分工作，剩下的就是與核心機進行配合設計。控制系統主要就是啓動控制和燃油噴嘴的控制，正在設計中。通信系統還沒有開始。總體來說進度控制的還不錯。
楊韋的飛機控制系統主要是控制飛機的運動的，主要是上升、下降、左右轉彎、飛機速度的增加和減少，最重要的是飛行的穩定。模型飛機主要是依靠機翼上的操縱面和尾翼來完成改變方向的一些動作的。因此他的系統裡面要包含測量飛機的姿態角、飛行速度、高度和側向偏離的傳感器以及陀螺儀。根據這些傳感器的數據，飛行控制採取反饋控制原理。飛機是被控制對象，自動控制系統是控制器。飛機和自動控制系統按負反饋的原則組成閉環迴路（飛行控制迴路），實現對飛機的穩定與控制。
而楊韋的另一個無線電遙控系統就是要把飛機控制系統和地面的遙控設備進行實時數據交換。現在楊韋的控制系統編程由於沒有實際的風洞數據，只能把控制飛行的控制按照理論計算進行編程。而他的無線電遙控系統也還沒開始設計。
唐昌宏的外形設計由於已經是根據Mirage2000的基本外形進行等比例縮小，故而他的設計工作相比於設計一個新的外形結構，難度降低了很多，但是任務難度和任務量一點也不少。
本來飛機總體外形設計在飛機設計中處於先鋒和核心地位，無論從對技術要求分析論證開始，還是對總體各主要參數的分析和優化，無不落實到飛機的總體構形和總體各部分的幾何尺寸定義及它們之間的相對位置關係的確定。
在初定外形後，所做的飛機設計方案階段的各項設計工作，都要圍繞外形。因此，是否能找到一個嶄新的方法，能快速生成方案階段所需的總體外形，是關係到能否縮短設計週期，確保設計質量的大事。
好在是模仿Mirage2000已有的外形尺寸，但是因爲只有圖片和一些簡陋的介紹，唐昌宏還是解決飛機部件設計中主要參數和幾何尺寸的最佳值。他要繪製出選擇最的佳形狀，構出最佳外形。
不僅如此他還要計算出飛機部件的最佳結構受力型式。最爲困難的就是選擇最佳材料目的是滿足氣動彈性、耐熱性、靜強度、動強度和疲勞強度要求，保證飛機部件的使用維護方便。不過由於是航模，而且考慮到經濟實用性，選擇的一般都是比較輕的鋁合金已經關鍵部位要進行結構加強。
外形中最爲核心的就是飛機的飛翼的設計了，這幾乎決定了飛機百分之八十的性能。唐昌宏雖然知道Mirage2000是三角翼結構和兩側進氣道設計，但是在航模的外形設計過程中，他仍然要確定機翼和尾翼的翼型及沿翼展方向的佈置規律，機翼和尾翼相對於機身的位置以及?水平尾翼和垂直尾翼的相對位置。他要根據實際情況選擇進氣遭的形狀，確定進氣口位置與機身的相對位置選擇。
最後是起落架的設計，由於他們是航模，爲了方便起落架就選擇了固定在外面，不選擇收回。所以主要就是確定起落架相對的位置。
唐昌宏現在的航模外形的幾何形狀已經基本確定下來了，還有大半的構件受力分析沒有完成，當然在受力分析過程中，有時候也會改變已有的幾何外形。在進行形狀選擇時，要考慮各部件之間的協調，以減小由於這些部件間互相干擾而引起氣動特性的改變，即應儘量減少不利的干擾因素。