兄弟們我又雙叒叕開新書了：重啓人生：我能打給十年前的自己，兄弟們幫忙收藏，給幾張推薦！
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你就比如豐田的混動系統設定，車子的初始時速40公里每小時，就是電驅。
其實之所以這麼設定，那是因爲車子在起步的時候，時速從0 提升到10公里每小時這個過程。
就恰恰是，汽車油耗最高的時候。
因爲車子要從時速爲0動起來，相當於發動機要使足了勁，把車子推動起來。
而且如果是冷車啓動的時候，這時因爲潤滑油還沒有到位，所以對發動機的磨損也是最大的。
而這個時候如果使用電驅，用電機把車子推動起來，那就可以省去一大部分的油耗。
當車速上來之後，因爲車身自帶一定的慣性，這個時候，如果再切換成發動機來驅動，那就是最省時省力的模式了。
並且因爲這個時候，車子發動機已經完成預熱，潤滑油也到位了，發動機工作就更加絲滑了。
發動機就算這時介入工作，也是直接開啓節能模式來工作的。
這樣的工作模式，自然是非常節油的。
這也是普銳斯能做到，百公里4.3L油耗的主要原因。
當然如果跑高速，時速超過120的情況下，這次油耗還是會升高的。
畢竟他那款發動機的性能有限。
不過普銳斯工作模式設計，完全是廠家工程師從自己的角度出發考慮的。
比如時速低於40公里每小時的時候，就必須要使用電機驅動。
可對於有些人而言，其實他們並不是特別喜歡電機驅動的。
車子一旦啓動，車速一旦超過30，他們就覺得電機不太夠用了。
因爲畢竟豐田車當時裝的還是鎳氫電池，電池容量有限，電機性能也有限。
四十公里時速，已經是那款電機的極限了。
速度在往上提，就很吃力了，這個時候才能讓發動機介入。
對於很多喜歡速度，和操控的消費者而言，就有點太晚了。
可沒辦法，如果你想省油買這款車，你就必須遵循人家廠家的設定，你根本沒有其他的選擇。
可是長城放到坦克300上的混動操作系統就完全不一樣。
因爲有小艾的加持，這款系統就更加智能。
可以有多種模式選擇。
比如冷車啓動時，使用電驅，而且時速可以自己設置，從30-100都可以設置。
就是說，如果你願意，就算車速開到100，你都可以用電機驅動。
因爲這款車上裝的是能量密度更高的鋰電池，還有使用的電機，也是功率更高的無刷永磁電機。
比豐田那種扣扣搜搜，用的都是剛剛夠用的便宜貨可高檔的多。
換來的自然就是性能方面的提升。
而當車子預熱完成，軟化油已經全部運轉到位，車子發動機的溫度達到正常工作溫度之後。
設定而就來了，比如這時候你車子遇到紅綠燈停止。
再啓動時候，爲了節油，依然是電機驅動，可當車子時速達到30公里每小時。
到達這個車速的時候，就到了你可以自選的設定範圍了。
比如有人不在乎那幾個有錢，就喜歡聽發動機的聲音，那麼這個時候你做一個設定。
當車子時速到了30公里每小時，這時就自然切換成了發動機來驅動了。
而長城的這款發動機可是帶有很多現金技術的2.0T發動機。
性能方面雖然比不上奇瑞的那款2.0TGDI那麼兇悍，但比起豐田普銳斯上那款1.8L自吸發動機那可強了不是一星半點。
而且這款車以前用的是採埃孚的8AT變速器。
可是這次，用的卻是星火科技旗下的星火動力，提供的一款7速雙離合變速器。
而這款變速器和他們的2.0T發動機想配合，可是把這款車的性能提升到了極限。
在很多人的認知裡，變速器裡面AT變速器的性能是最好的。
這個觀點，倒也不能說錯，因爲要說可靠性，那確實是AT變速器最好。
可你要說傳動效率嗎，那其實雙離合纔是最好的。
AT變速器的傳動效率，其實一直是在82-95%之間徘徊的。
低速的時候，往往傳動效率會很低，而到了高轉速之後，傳動效率纔會提升上來。
而採埃孚和愛信的AT變速器，之所以名氣大，就是因爲他們低速的時候調教的好。
低速運轉的時候，傳動連續性好，換擋闖動敢不大。
當然這是非常吃調教的，說白了就是你換擋邏輯要設計的非常牛掰。
這就非常考驗工程師的技術了，在這方面德國寶馬，和日本的豐田，鈴木，馬自達的工程師那是相當牛掰的。
至於其他廠家的工程師，說實話，那都是渣渣。
爲啥本田和日產不用AT變速器，一方面是因爲技術專利封鎖，另外一方面則是因爲調教跟不上。
而咱們國內那些汽車廠商，也有很多是用採埃孚和愛信變速器的。
比如C安，他們的所謂高端車型，歷來都喜歡裝配愛信的6檔或者8檔變速器。
可甭管幾個檔位的變速器，和他們的發動機配合起來，那感受就是渣渣。
低速脫檔，高速降檔緩慢，反正開起來感受很一般。
至於節油，呵呵，那就更不用考慮了。
採埃孚的8AT，長城有不少車型都在用。
比如H9和以前的坦克300，結果呢？
H9的匹配就很一般，油耗一直下不來。
坦克300變速器過熱保護，經常要停機散熱，已經是常態了。
所以在變速器這一塊，一直是長城的一個短板。
而這次，他們就很大膽的選擇了和星火動力合作。
這款雙離合變速器，也是星火動力，專門爲他們打造的一款新產品。
這個暫且放到一邊，還是說回他們的智能車機輔助系統。
就是因爲這套系統，會根據車子自身的狀況，結合車主的設定，和駕駛習慣。
可以在多種駕駛模式之間，來回自動切換。
以便給車主提供最佳的駕乘感受。
比如車子冷啓動，就主要用電驅，並且對車速不進行限制，直到車子完成熱車，潤滑油徹底到位。
這個過程也就是五六分鐘，如果是北方寒冷地區的早上，可能需要十分鐘。
以前很多北方車主，這時就要發動車子之後，就等了，根本不敢開。
因爲要熱車一段時間，等車子的水溫上來，其實也就是潤滑油到位之後，纔敢大腳油門開車。
可是有了這套系統之後，就完全沒那個必要了。
因爲冷車啓動發車這頭十分鐘，完全可以是電驅模式。
等到車子水溫上來了，潤滑油已經到位了，車子就進入真正的混動模式。
時速達到三十公里，就可以切換成發動機驅動模式了。
而且發動機工作的同時，發動機產生的熱量，還可以用來給電池充電。
說到這裡，就不得不說這套動力回收系統的厲害之處了。
這套動力回收系統，又是星火動力的一個傑作。
就拿豐田的混動車型來說，也是自帶一套動力回收系統的。
而這套系統的工作原理，其實就是當你鬆開油門，或者去踩剎車的時候，電機會逆轉回收能量。
達到減慢車速目的同時，也剛好可以回收一部分能量來給電池充電。
可是這樣充電的效率卻非常慢，想要把車上裝載的行程60公里的鎳氫電池充滿都非常費勁。
更不用提，長城坦克300上裝的行程140公里的鋰電池了。
而其他的混動車型，也都有這樣的問題。
一般大家會選擇兩種方案，一種就是BYD那種，選擇增程模式，發動機工作就是爲了給電池充電，車子主要靠電機驅動。
而另外一種，自然就是靠充電樁，給電池充電啦。
而星火動力提供給長城的解決方案，則是讓車子的發動機在工作的同時，一邊工作一邊給電池充電。
很多人可能會奇怪，這要怎麼才能做到呢？
其實很簡單，就是在裝一個渦輪而已。
這車發動機，本來就是2.0T的發動機。
可原來這渦輪是裝在進氣口端的，就是把車子尾氣用來先吹動渦輪。
讓渦輪給進氣口端加壓，相當於給氣缸進氣口這一塊加裝一個鼓風機，加大進氣量。
讓氣缸內部氧氣密度提升，這樣就能燃燒更充分，從而達到提升動力，節省燃油的目的。
而這次星火動力提出的方案，則是在排氣口端，在加裝一個小渦輪。
畢竟燃燒後的尾氣在最後排出去的時候，反正也是要浪費的。
而且熱量高，壓力還大，如果用這氣體推動一個渦輪，那還是很輕鬆的。
而這個渦輪，又能連上電機，在這個時候逆轉，給電池完成充電。
這樣就非常完美的解決了能量的浪費，並且保證能把發動機的能效最大化。
畢竟發動機的熱效率達到百分之四十是極限。
這是說，把發動機通過燃燒油氣混合物，把汽油蘊含的化學能，轉化成動能。
可實際上還有百分之六十的能量，都幻化成熱能，浪費掉了。
而這套動能回收系統，就是利用高壓尾氣，又回收一部分能量。
這個設計理念，可以說絕對是一個創舉。
而最關鍵是把這套理論落實到實處的話，那就足足能把發動機的熱效率提升到百分之五十。
突破了以往人們對發動機熱效率的概念極限…