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而未來設在德國的研發中心，任務就很簡單。
不用幹別的，一方面研究歐洲的各種電動車政策，然後套用到未來的車子上。
另外一方面，就是研究底盤。
怎麼能把未來的車子底盤調教的更具備高級感，就是他們的一個主要研發方向。
大家可別以爲，底盤嘛，這還不簡單？
大不了買來奔馳，寶馬的車，然後咱們照抄人家的底盤就可以了。
可事實上，你以爲我們之前沒這樣幹過嗎？
從最早的黃海奔馳，到後來的陸豐路虎，再到後來的保時泰。
這些車企，那個不是抄奔馳寶馬保時捷，從頭抄到腳的。
從車子的外形，外觀，到底盤。
可以說除了發動機，變速器之外，其他和那些豪華車全都一樣。
可實際上呢！
只要跑起來你就知道了。
人家的底盤調教，靠的真的是技術功底，這個真是所言非虛。
首先人家會考慮你的車身跟車重，然後讓你的車在跑起來在觀察你的行車姿態。
比如起步的時候，多高的車速車頭會擡起來，剎車的時候，什麼的速度車尾會翹起。
還有在行駛過程中，過彎的時候，多快的速度，車身會嚴重傾斜。
然後過減速帶的時候，車身會有什麼樣的反饋。
把重重反饋都綜合到一起，探後在各種數據之間，找到一個最佳平衡點。
然後根據這個平衡點，來設置底盤上的每個支撐件的力矩承受和變形空間。
大家總要知道，車子在行駛的過程中，其實底盤是要不斷吸收地面反饋的衝擊，所以車身底盤的支撐件實在不斷變化，調整來緩衝衝擊的。
而底盤調教的關鍵，其實就是給這些底盤支撐件，設置好一個最佳的變化曠量區間。
這樣一來，當幾個支撐件都發生緩衝經變化的時候，給車身的反饋就是讓駕駛員感到最舒適，和最有信心的那種。
當然每種支撐件的曠量變化區間的設置，還跟車身自重，車身動力，以及支撐件自身的材質有關。
高級車的調教自然因爲用料好，所以會更高級一些。
而普通的平民車，因爲用料一般，所以才能最考驗功底。
你就比如很多人都不理解，說那德國車，尤其是大衆。
你說重量也沒比日本車重多少，要說省油，甚至還不如日本車。
而且後期的維修保養還比日本車貴，可爲啥他買的就是比日本車貴呢！
嘿！這貴，就貴到這個底盤調教上了。
但凡開過德系車和日系車的都知道，哪怕最低級別的A級車，就算是卡羅拉，也根本沒法和速騰比。
差在什麼地方，就差在底盤上。
雖然這個級別的車，也不用談什麼高級感。
但在給駕駛員反饋的信心上，那就是不一樣。
比如百公里的高速上，你開德系車，可以很輕鬆，用兩根手指頭捏着方向盤，你都不發虛。
可如果開日系車，你兩手抓穩了方向盤，還得眼睛不能離開路面，盯得緊緊的。
這就是區別！
好的底盤，能夠給駕駛員，帶來非常足的信心。
當然這裡面做的最好的，就是美系車了。
而日系車，之所以能夠和德系車，和美系車叫板，其實靠的也就是省油，和後期的維修保養便宜這一塊了。
而以前，我們的傳統車企，對於底盤調教這一塊，其實是非常不重視的。
以爲只要我底盤結構照抄那些歐美豪車，就應該能差不多了。
殊不知，這裡面的駕駛感受，可是有着天壤之別。
而我們在傳統造車領域，和傳統世界級別車企的差距，可還遠不止就是底盤調教這一點。
底盤調教只能說，是否能讓駕駛員有信心，或者體會到高級感。
而真正說道性能方面，還要看發動機和變速器的匹配。
而這方面，我們和世界知名車企差的那就更遠了。
本來我們就沒有自動變速器，所以想要用上AT變速器，就只能從愛信或者是採埃孚購買。
如若不然就只能找格特拉克，或者是博格華納購買技術，請人家幫咱們研發雙離合。
然後就是和發動機的匹配了。
雖然近些年雙離合變速器的技術，也比以前有了非常大的進步。
可問題是，雙離合變速器因爲天生的設計缺陷，所以在低速蠕形的時候，總是避免不了會有闖動感。
說白了，就是開着開着，突然感覺被人踹一腳。
這種感受就相當低端了，而CVT變速器就不會這樣，但CVT變速器有個致命缺點，就是不能承受大扭矩。
或者說，急加速是不行的。
真正完美的變速器，就只剩下AT變速器了。
而我們很多傳統車企，爲了進入中高級車市場，也會高價從愛信和採埃孚手裡購買AT變速器。
可即便是，現在他們的車上裝配了這種變速器。
可在駕駛的時候，駕駛員卻依舊不能感受到像開裝配同樣變速器的日系車，和德系車那樣絲滑。
這又是爲什麼呢？
而這裡面，就又涉及到發動機和變速器的匹配了。
你的發動機動力輸出，到變速器鏈接，扭矩變化範圍，這裡面可是有真多學問的。
什麼時候升檔，什麼時候降檔，這就非常考驗工程師的調教功底了。
而這就是人家德系車，和日系車的獨門絕活，從來不輕易外傳的。
所以哪怕你購買了人家的變速箱，就算這變速器是寶馬，和雷克薩斯用過的。
可你的發動機適配上之後，你卻根本就開不出人家寶馬動力隨叫隨到，源源不絕的感覺。
更開不出雷克薩斯那種縱享絲滑，加速細無聲的感受。
這就是匹配調教的技術差距。
畢竟人家對自己的發動機，和變速器，那可是有最起碼五十年的數據和經驗積累的。
正是因爲有以前那樣的大數據，所以人家才能把握好發動機和變速器之間每一個細微的變化，並且把他們的配合調教到最佳。
而在反觀我們這邊，很多車企，甚至在出廠前的路試，都捨不得搞太多。
收集大數據的理念，更是最近十年纔出現。
甚至很多還是委託國外公司幫忙搞的，你就想想，那些外國公司，會百分百把這些關鍵數據都交給你嗎？
至於調教的時候，那更是會留一手的。
畢竟如果全都教會了你，那以後他們去做誰的生意？
所以很多外國公司，真的是靠着以前的技術老闆，躺着賺錢的。
至於我們國內的公司，出了BYD，和長城這樣的企業，會老老實實在車子上市之前，跑上百萬公里的路試、。
跑遍長江黃河，去了青藏高原還要去林海雪原，然後還要去熱帶雨林裡嚯車。
就是靠着這樣頭鐵來蒐集數據和技術的，當然還有另外一家車企，那就是大家都想不到的一汽……
至於其他的車企，什麼最美中國車，什麼藍鯨動力，什麼外國血統的RW系列都是狗屁。
大家知道就行了……
這也是國產車，甭看噱頭年年都很花頭，可傳統車企裡要說真正的技術，卻始終沒有幾家又進步的主要原因。
而在這動力匹配方面，我們的互聯網造車新勢力，可是有着先天的優勢。
你就拿未來，理想，和小鵬這三家車企而言。
其中未來和小鵬是搞純電車的，理想目前是出於增程式電動車的階段。
不管怎麼說，他們的主要車輛驅動，用的都是電機。
而如果用電機驅動，那就完全不涉及什麼動力匹配這一塊。
因爲電動車和燃油車的差別就在這裡。
燃油車，你要有發動機，要有變速器。
可是電動車或者是增程式電動車，都是不需要變速器的。
只要靠電機來輸出動力就可以了。
這樣一來，就完全不用考慮動力匹配的問題。
這也是他們能夠後來居上，爲啥能夠把車子做出高級感的主要原因。
因爲沒有動力輸出匹配，再加上電機動力輸出來的更快更猛，就很容易給人一種，開的是動力怪獸的感覺。
這樣一來，只要你做好了底盤調校，這車子在駕駛方面的高級感那就自然而然的出來了。
你就說未來最開始是請了歐洲專業的工程師團隊，幫忙調教了第一批次車子的底盤。
後來專門在德國成立了一個研發中心，來專門調教底盤。
而在理想這邊就更誇張了，人家最開始就成立了一個自己的底盤調校團隊。
而這個團隊可不是鬧着玩的，不是隨便請了幾個白丁就來充數的。
而是剛開始借鑑了大陰帝國的米拉團隊的技術，而這個團隊可是從當年的薩博品牌裡拆分出來的。
從這個團隊學到了技術之後，後來又把這個團隊專門派去了德國，花高價請來保時捷的底盤調校團隊來‘切磋’……
然後正式靠着不斷的切磋學習吸收，才調教出了自己的底盤。
要知道理想那麼大的車身，可是在做麋鹿測試的時候，測試成績居然可以做到77公里。
這時何等水平？
寶馬X5的測試水平也就是73KM/H，奔馳GLC的測試水準就是71.8KM/H，保時捷馬肯的測試成績是68.5KM/H……