orvｅttｅ（克爾維特）在中國的知名度應該比不上法拉利和保時捷，但它在美國堪稱國寶，代表着美國的歷史、文化、精神，還有最高端的汽車技術。
在美國，orvｅttｅ絕對是個家喻戶曉的名字，這個誕生自953年的通用旗艦跑車系列，歷經了5代的歷史演變，至今依然是最能代表美國精神的跑車。orvｅttｅ車系至今已累計生產了40萬臺，其中在美國本土的銷量佔絕大多數，可見美國人對它的愛戴和擁護。說orvｅttｅ是“美國的法拉利”並不爲過，但和法拉利最爲不同的是，orvｅttｅ更加親民。在美國街頭，不時會掠過歷代orvｅttｅ的身影，各種年齡、各種膚色的駕車者都可以看到，連駕車接送我們的一個通用普通中年女職員，家裡都有一臺2000年款的orvｅttｅ，可見這部超級跑車的平民化程度。想來這種“親民”的風格，也正是美國精神和文化的一個特色。
精神、文化、形象，這都是比較“虛”的東西，對跑車來說，最重要的也許還是性能。orvｅttｅ的性能達到什麼級別？上一代的5，用的是一臺5.7升V8發動機，最高馬力400hp，性能大概接近法拉利30的級別，但還未高到蘭博基尼的程度。在美國本土品牌的跑車中，克萊斯勒Vipｅr和福特GT誕生前，orvｅttｅ一直是一枝獨秀的。
新一代的orvｅttｅ，是在競爭對手相繼推出了性能更強、形象更突出超級跑車的背景下登場的。但是，當我第一次看到時，感覺它的變革並沒有期望中那麼大。如果你對上代5留有印象，相信便會和我一樣，不會對有眼前一亮的感覺，甚至將一部5和擺在一起時，還不容易將兩車辨別出來。然而，這其實就是通用所追求的效果——按照廠方的計劃，的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因爲對於它將要抗衡的那些新興對手而言，orvｅttｅ多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。維持既定的成功路線，也符合通用現階段“不犯大錯誤”的整體產品研發策略。
完善化思想
新一代的orvｅttｅ是怎樣完善化的呢？下面列舉一些方面
的外觀形象和上代非常相似，但實際它的車身比上代更短、更窄，軸距更長，乘坐空間更開揚，整車的尺寸和比例比以前更合理，也更能適合美國以外國家的道路環境。
車身輪廓雖然看起來變化不大，但細看之下，其實的每根線條都更費心思，設計師特別注意車身表面的光影變化，例如車身側面由前後翼子板在車門處交匯而勾畫出的兩道“Z”形光影，就十分耐人尋味。類似的精彩細節，在全身上下時有所見。
花了大量時間進行車身風洞測試，空氣動力性能明顯加強，下壓力增加、上浮力減少，風阻係數也做到了國際優秀水平的這是使它達到歷代orvｅttｅ最高30ｍ/h極速的一大功臣。
更佳的空氣動力設計，也表現在前擋風玻璃邊緣比上代更高、更靠前，所以敞篷駕駛時氣流對乘客頭部的干擾更小。
新的內飾保持跑車格局之餘，非常注重功能性細節的完善手動變速擋杆根據人的手掌做了特別優化，提供一流的握持和換檔感；乘客門飾板增加了扶手，使高速駕駛時乘客有所依靠；杯架能更穩妥地固定飲料；儀表板用了超白LｅD燈光，消除敞篷駕駛時陽光對閱讀儀表的影響。
新的LS2系列.0升V8發動機，不但更輕，動力更好，而且還以省油爲賣點。廠方公佈在綜合路況下的平均油耗（注意不是我們常說的最經濟油耗是個非常合理的數字，對於一部400ps馬力的超級跑車來說更稱得上是一項成就……
上述項目均說明，orvｅttｅ的變化並不是要石破天驚，而是追求美和功能的結合。對車廠來說，這是一種很沉得住氣的做法，也是安穩和聰明的做法。
要做出上述這些“完善化”工作，除了要有虛心的態度外，更需要十分了解自己的弱點。而這一點，又是orvｅttｅ的優勢——通用說注重和用戶交流是orvｅttｅ的一項傳統，至今已累計有5萬名orvｅttｅ車主親身去參觀過它的生產線。orvｅttｅ的用戶羣都是忠誠度非常高的，他們不斷給予車廠意見，成爲通用堅定新一代orvｅttｅ發展方向的定心丸和準確把握下手改進環節的指南針。
超乎預料的好鬥
我們試車的地點先是在通用總部的ｍilford試車道內。駛上這條路面起伏、彎道連綿的跑道之前，必須戴上頭盔，坐在低矮的駕駛座內，戰鬥氣氛十足。出發前廠方人員特別指引我將車上的TS按鈕按下兩次，儀表板上顯示出“ａtivｅDrivigｍodｅ”——這是特別設定的運動化駕駛模式，它會適度減少電子裝備的介入（但不是完全關掉），讓操控表現更加直接。
果然，這部手動前速排擋的，一上賽道便表現雀躍，堪稱是我近年開過的能讓人最快進入興奮狀態的一部車。它的齒比編排緊密，低轉扭力強勁，轉速輕快地飆升，進入高轉時發動機傳來異常雄壯的聲浪，隔着頭盔我都能感覺到那排山倒海的氣勢。這樣的聲音對在賽道上駕駛來說簡直就是一種催情劑，加上清晰的離合和爽快的擋位，讓我很快便可以盡情忘我地應對彎道。
在大幅度起伏的路面上，我清楚感覺到在車身空氣動力學方面的成果，高速通過俗稱“龜背”的地點時，車身幾乎沒有一點漂浮感。以3擋進入一個長彎，我入彎的速度頗快，前輪漸進地出現轉向不足，聽到那套GoodyｅａrｅａglｅF輪胎髮出的尖叫聲時，我收小油門，車頭很快地納回正軌，但車身也隨即出現一些擺動，像有點想要甩尾的跡象，此時我再下意識地加一腳油門，兩個後輪便如我所願，開始衝破抓地力——甩尾出現了。基於對賽道不熟悉，我沒有放膽讓車尾進一步甩出去，但在540ｍ強大扭矩的慫恿下，我在出彎全程不斷一下一下地給它“喂”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈現着按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的**表露無遺。
在這種瀕臨極限的狀態下，的車身會隨着油門動作出現一定程度的輕微搖擺，這主要是扭力強橫的結果，但同時也說明當前的懸掛調校並不完全適合在賽道上狂奔。後經查問，我試的這部用的是標準版懸掛，而買家還可以選擇一套可調硬度的磁性懸掛，或一套純運動設定的懸掛。
總的來說，的重心低矮，方向和制動準確，整套手排傳動系統十分催情，底盤極限清晰而且富有娛樂性。說實話，我事前並未預料到orvｅttｅ在賽道上的性格會如此好鬥和富有挑戰性，也許我心目中還殘留着對美國跑車那種比較享樂主義的印象？
敞篷版更講心情
既然如此，不如換一部敞篷版去兜兜風吧。離開賽道，我駕上一輛自排敞篷版。orvｅttｅ有兩個車身版本，硬頂版有一條粗B柱和大後窗，軟篷版則是全敞開式車頂的設計。硬頂版其實也可以開頂，它的一塊車頂以鎂合金製作，可以取下來放到尾廂裡，操作的過程並不複雜，而且我覺得硬頂的整體造型比敞篷版更均衡和順眼。但是如果想感受“美式的享樂主義”，那還是數全敞篷的版本最具風味。它的軟篷是電動操作的，打開或關閉要用手掰動一個拉環，操作並不複雜。軟篷敞開後，會完全藏入座椅後方一個與車身同色的整流罩裡，不礙觀瞻，是相當出色的設計。
駕着自排的敞篷orvｅttｅ行駛在鄉村公路上，首先讓我留意的並不是動力或操控，而是吹進車廂來的風。中速行駛時，我的身體感受到習習涼風，但頭頂發端卻沒有被風掀動，這種感覺十分奇妙。周圍的風噪聲相對比較明顯，但將兩側的玻璃升起來後，整個頭部便不受任何亂流的吹襲，事實證明廠方投入大量時間進行的風洞測試並沒有白費。
上高速公路之前我將軟篷關上以觀察它的隔音效能。從慢車道加速切入車流，不費吹灰之力便併到了3、4車道的最快線。當然，美國人駕車並不狂，快線上的最快車速也不過80ｍph（約30ｍ/h），這還沒用到orvｅttｅ的一小半功力呢。在這種車速下，敞篷版的車廂算不上很安靜，車頂的隔音固然未達硬頂轎車的水準（有這樣的感覺也許和我當天上午剛試駕完超靜的凱迪拉克STS有點關係），它的懸掛在一般公路上行程也還是短了些，遇上較明顯的坑洞時，不能完全將震動吸納掉。不過用超級跑車的眼光來看，它在公路上的行車舒適程度已經有非常好的水準了。自排版的發動機聲音比手排版收斂些，由於只有4前速，每一擋的轉速攀升不及手排版那麼活躍，但起步和中途加速的力量依然強大，變速箱的平順性和idow反應都非常高水準。值得一哂的只是作爲一部超級跑車，的自排變速器竟然沒有手動加減擋的功能，以如今的科技標準來看，未免也太跟不上時代了。
美國情懷
也許車廠認定酷愛駕駛的人就應該會買手動版，自排版是留給享樂主義者的。而我對美國的“享樂主義者”的一種行爲註解就是他們的開車姿勢通常是十分舒服地斜躺在座位上，一隻胳膊擱在車門邊緣，另一手則準是在擺弄中控臺上的手枕呀、飲料呀、收音機呀什麼的。我試着模擬這樣的駕駛方式後，這部敞篷加上自排的orvｅttｅ便成爲一件享樂的佳品，風從耳邊掠過，收音機播着歌詞不清但節奏百分百美國風格的樂曲，腳下踩着肥厚的400hp馬力和540ｍ扭矩，遊走在限速僅爲50英里的鄉村林蔭道上，此時此刻，什麼中高轉扭力，什麼懸掛濾震，都不如那份心情來得重要了。
新一代orvｅttｅ的設計主旨是3owｅr（力量），rｅｅssio（領先），ａssio（**）。前兩個可以表現在性能上，我認爲已經做到了。而第三個——ａssio卻是最值得關注的。這意味着新一代的orvｅttｅ將更加追求純粹的駕駛感覺，連試車當日廠方提供給我們作對比試駕的對手車輛，都選擇了保時捷ａrｅrrａ、寶馬Z4和日產350Z這三部典型的“ａssioａr”。我認爲，論駕駛的**，orvｅttｅ雖然已比我心目中“享樂主義的美國跑車”大大邁進了一步，但它所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激。orvｅttｅ身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，纔是它最大的魅力和生命力所在。具體到我來說，對於駕駛着敞篷orvｅttｅ在鄉間公路奔走的記憶，就比在賽道上激烈操控的印象來得深刻得多。
的設計方向是“完善化”，提升是必要的，但維持原有的形象同樣重要，因爲orvｅttｅ多年所建立的深入民心形象，正是它強大的優勢所在。
在出彎過程不斷一下一下地給它“喂”油，那滿腔激揚的扭力便一直呈按捺不住的態勢，美式超級跑車那種力量型的**表露無遺。
orvｅttｅ所要賣的絕對不應只是這種機械上的刺激，它身上那種久經歷史和歲月提煉的美國情懷，纔是最大的魅力和生命力所在。
瞄準對手？
〉〉通用在orvｅttｅ試車會上，特意找來了保時捷9ａrrｅrａ（99款）、寶馬Z4和日產350Z讓我們隨便試駕，如此開放的胸懷實在讓人佩服，顯然在他們心目中這三部車就是新orvｅttｅ的主要競爭對手了。
〉〉經過簡單的試駕，我覺得在這幾部車中，功力最高的仍是保時捷，它的動力讓人激動，整個底盤包括懸掛和轉向表現都很完善，既有極高性能又有豪華形象。當然它的售價是最高的，比都要貴上近2萬美元；寶馬Z4有很高的駕駛樂趣，機械部分最完善，但不及保時捷那麼刺激；日產350Z是我第一次接觸，它的跑車化設計格調和發動機的咆哮聲讓我非常欣喜，但懸掛和做工完善程度不足，當然，它是四部車中最便宜的。
Wωω▪ ttka n▪ CΟ
〉〉要拿orvｅttｅ跟它們比的話，我認爲手排版的動力性能應該壓倒它們，激烈駕駛時的刺激感也與99和350Z看齊，只是稍欠保時捷那種整體非常高的操控協調感。但有一種性格是對手們都不具備的，就是在舒服駕駛時的醇厚和從容，這來自於傳統V8發動機的特性，比Z4來得更有血有肉，又不像99和350Z那樣一味地血脈賁張。和相比，對手的性格便顯得有點單一了。