餘楓笑了笑，說道：“我聽說龐巴迪公司準備和你們公司合作研發燃料電池版本的渦槳支線客機，是有這麼回事吧？”
“確實是有這麼回事，”楊傑笑着點點頭：“龐巴迪公司希望我們公司能夠爲他們提供大功率的電機螺旋槳系統和燃料電池系統來降低螺旋槳支線客機的噪音。”
龐巴迪的Q系列款雙發渦槳支線飛機是在收購加拿大德·哈維蘭公司後在衝8客機的基礎上發展起來的，雖然客機上率先加裝了噪聲和振動抑制系統，但是龐巴迪還是想盡可能地降低螺旋槳的噪音，於是找到了華興集團公司，希望華興集團公司能夠爲他們研發燃料電池版本的電機旋翼系統。
龐巴迪集團公司也是給了華興集團公司四千萬美金的研發經費，並且會提供一架Q400樣機，不過這樣的事情楊傑自然不會說出來了。
楊傑笑着對餘楓說道：“我還是希望我們的合資的研發中心能夠承擔螺旋槳部分的研發任務。”
餘楓欣喜地說道：“那就太好了！”
他知道龐巴迪集團公司肯定是看上了華興集團公司的燃料電池跟電機技術，其實華興集團公司完全可以自己將這個訂單自己拿下，但是楊傑也是願意帶着長河航空集團公司一起玩兒，那自然是再好不過了。
楊傑向來就沒有吃獨食的習慣，而且長河航空集團公司在螺旋槳技術上有着豐富的經驗，而且雙方在電機旋翼系統上合作非常愉快，楊傑自然也是想讓合資的航空動力研發中心繼續研發渦槳葉片。
餘楓笑着說道：“看來研發中心又要增加人手了。”
他知道龐巴迪集團公司在渦槳支線客機的市場上佔據着很大的市場份額，目前全球渦槳支線飛機佔支線飛機總數量的十分之一的樣子，兩大巨頭就是ATR和龐巴迪兩強爭霸，龐巴迪公司佔到了百分之四十的份額，ATR公司佔到了百分之五十的樣子，俄羅斯聯合飛機公司、豪客比奇、瑞典薩博、美國Fairchild公司，華夏國航空工業西安飛機工業公司瓜分剩下的市場份額。
龐巴迪集團公司在渦槳支線飛機接到的訂單數量已經達到了五百多架，現在基本上每年都會交付二十多架這個系列的機型，光是這一類型的飛機營收就在六七億美金。
而且因爲燃油價格的上漲，航空公司都是希望飛機制造商能夠提供更廉價的支線客機，龐巴迪集團公司對這個細分市場十分看好，旗下的Q系列渦槳支線客機十分吃香，其安全飛行時間、客戶和交付數量都位居榜首，將身後的法國ATR-72和俄羅斯伊爾-114遠遠甩開了不止一個身位。
龐巴迪這次主動地找上門來，也是希望華興集團公司能夠提供更低油耗更低噪音的燃料電池動力包，也是情理之中的事情。
楊傑開口說道：“龐巴迪集團公司方面也是希望我們能夠在明年可以提電動螺旋機跟燃料電池系統，後年完成試飛的工作，在取得FAA取證後，大後年可以投入市場。”
“如果有龐巴迪集團公司的幫助，燃料電池系統跟電機旋翼系統取得FAA認證的難度應該是不大。”
餘楓驚喜地說道。
龐巴迪集團公司多年來一直都在生產各種飛機，適航取證方面有着豐富的經驗，可以爲華興集團公司在電動旋翼系統取得適航取證。
現在長河航空集團在燃料電池動力系統方面已經在華夏國民用航空局取得了國內的適航證，下一步也是準備取得EASA和FAA適航取證。
不過這些適航取證只是適用於直升機的這類飛行平臺，如果要在支線客機這類飛行平臺上取得認證還是有非常多的工作要做。
“楊少，渦槳支線客機需要更大功率的燃料電池組跟更大功率的電機旋翼系統如果能夠取得適航取證的話，那麼也同樣可以給二航集團公司的渦槳客機提供動力系統，倒是可以改變一下現在他們窘境。”
餘楓說道。
楊傑笑了笑，他知道二航集團公司下面的西飛集團公司現在在民用領域主打產品就是50座級新舟系列渦槳支線飛機。
但是新舟系列在國內支線航空市場上的地位可以說是非常悽慘，推出的新舟60是在原蘇聯安—24運輸機仿造的基礎上發展起來的，而且中央爲了發展國產大飛機也是操碎了心，特意規定國內這些航空公司每進口兩架國外支線客機的同時必須採購一架新舟60。
但是新舟與國外的同類支線客機相比較的話，落後了差不多四十年的新舟基礎設計嚴重落後，而且故障率非常高，唯一的一個優點就是便宜。
國內公司面對上面的攤派，通常都是採取拖字訣，而且努力、認真地拖下去，一直拖到了今年上半年四月份。
就在四月份的中旬，洪湖市航空公司運營的一架新舟60在機場降落的時候因爲飛行員沒聽清英文語音提示，發生了未放起落架導致機腹着地的事故。
這下可好，隨後國內的該型機被禁止飛行時間長達數年時間，這些國內航空公司名正言順抵制採購這款飛機，西飛失去了國內的全部訂單，只能賣到落後的亞非拉一些國家。
西飛跟長河航空集團都是一口鍋裡面吃飯的，現在長河航空集團公司混得風生水起，餘楓有什麼好處還是要替兄弟單位着想的。
楊傑笑了笑，說道：“這事等更大功率的電機產品出來再說吧。”
餘楓點點頭，隨即笑着道：“楊少，二航集團公司的林總也是想和你詳談下汽車技術方面的合作，他下午就過來，還希望你撥冗見上一面……”
楊傑笑了笑，說道：“那行吧。”
相比較而言，二航集團汽車業務從八十年代就開始了，但是十多年下來，確實是混得不咋樣，旗下哈飛、長河和東安動力，但三家企業除東安動力外，其餘兩家都是慘淡經營。
而華興集團公司旗下的中原汽車公司卻是一飛沖天，技術實力是國內車企裡面最強的，汽車產品是銷量雖然不是最多的，但是利潤卻是所有國內車企裡面最高的，而且口碑是最好的。
長河航空集團下面的長河汽車公司這幾年都是在吃老本，研發不足，產品類型單一，成本控制的情況也很糟糕，去年的營業收只有十二億多，虧損達到了四億多，而哈飛汽車公司情況也好不到哪裡去。
楊傑知道二航集團公司的凌大英擔任總經理職位後後也是堅定地要推動二航集團公司旗下汽車產業的發展，公開表示要從明年開始，力爭汽車業務要以每年30%的速度遞增，十年之內要實現銷售達到5000億的目標。
但是對這個目標，楊傑卻很不看好，哈飛跟長河汽車在技術研發上嚴重不足，得到的技術都是來自日本鈴木，而且旗下的兩家汽車廠商彼此之間也鬥得厲害，競爭大過合作，內耗嚴重。
擺在這兩家汽車公司面前的唯一出路就是通過引入實力強勁的合作者，或乾脆升級汽車產業，如果還想靠着國家政策的支持來做大做強汽車業務的可能性爲零。
楊傑也不知道這位凌總具體的想法，不過今天跟他見面後就知道了。
兩航的汽車企業通常是集團當年僅靠售賣航空產品不能填飽肚皮時成立的，目前一航集團公司只製造，一航只製造一些產量很小的客車，其汽車產業幾乎可以忽略不計。
而二航集團公司旗下的兩家汽車公司也是要死不活，十多年下來，這些公司在市場化運作方面可以說是很不成功的。