在米國待了一週的時間，周方遠乘坐飛機離開米國本土。
但他沒有急着回國，而是直奔荷蘭而去。
其實早在去年年末，他就開始針對世爵進行收購。
前世的時候，世爵最終的下場就是被人收購，如今周方遠不過是將這個時間提前一些罷了。
在人們的印象裡，世爵這家跑車公司向來都比較低調：它既不吹噓自己的車是“世界最快”，也不爭搶“世界最貴”。然而，這家一直以來將產品視作藝術品的小衆汽車公司，在未來的某一天卻突然宣佈破產倒閉。從2000到2014年，是什麼讓它最終關門大吉？
世爵這個荷蘭品牌最早可以追溯至1898年。當時，馬車製造商雅克布斯和世派克兩兄弟在阿姆斯特丹製造了第一輛使用奔馳發動機的汽車。據說該車奢華至極，使用黃金鑄造，被當時的荷蘭皇室用作專車，也被稱爲“歐洲的勞斯萊斯”，這就是世爵給人的最初印象。此後，世爵開始製造小衆車型，也曾在荷蘭皇家中風靡一時，並推出過幾款頗有名氣的賽車。但它最終由於經營不善，於1925年宣佈破產。在此後的很長一段時間內，世爵一直都處於銷聲匿跡的狀態，錯過了高端跑車飛速發展的60至90年代。
2000年，維克多·穆勒擔任了新世爵的創始人兼首席執行官，開始正式復興該品牌。前世的時候，在2004年至2013年期間，世爵先後推出了具有代表性的世爵C8、世爵C12以及世爵B6等系列車型。其針對的依舊是小衆化、定製化的產品定位，產量稀少。世爵在歐美等傳統汽車市場表現也並不活躍，而主要將市場重點則放在諸如中東等地區。
在其宣佈破產前，世爵在最新的B6 Venator車型上的投入巨大，以至於其高昂的開發成本難以收回，處境十分艱難。有媒體報道稱，世爵公司在當時甚至陷入無法支付廠房租金的窘境，在未能就租金達成一個協議之後，在法庭的強制要求下被驅逐。
或許世爵最令我們印象深刻的，是其在2010年成功收購薩博一案，曾轟動一時。
當時，瑞典薩博品牌正在通用旗下，並面臨着前所未有的危機。其雖然隸屬於通用，但薩博的產品線與通用產品所共用的資源比例達不到削減成本的要求，造成薩博虧損嚴重。
1990年，通用汽車集團收購了薩博50%的股份並開始將其納入通用體系進行運營，並注入了諸多通用的技術。雖然到了2000年，通用已經將薩博完全收購，但薩博在銷售上並沒有真正地火起來過。通用苦心經營薩博20年，已經無力再支持這個品牌繼續在集團下發展。按理說，像通用一樣頗有實力的汽車集團都未能將薩博引入正常盈利的道路上，一家相對獨立、在汽車關鍵零部件技術上儲備並不寬裕的世爵將其納入旗下，頗有“蛇吞象”的意味。
2010年，薩博從通用汽車轉手給世爵。
與北汽在2009年收購薩博相關知識產權這段“插曲”不同，世爵的收購包括對薩博品牌及全部知識產權。薩博總共動用了7400萬美元的現金和價值3.26億美元的新薩博－世爵公司股份從通用手中完成收購。
但世爵擁有薩博品牌的時間極爲短暫。2011年，薩博正式宣佈破產；隨後在2012年，瑞典國家電動車公司NEVS將薩博從世爵手中收購。
也正是這一次“倒騰”，令世爵元氣大傷。
一方面，這個時期的世爵正在經歷車型由C8至B6 Venator的換代研發時期，需要大量的資金支持新車型的研發推進。而恰在此時，被收購的薩博品牌也同樣亟需在產品上發力，對於資金的需求更大。從通用走出來的薩博，無論如何也不可能在沒有強大資金支持的後盾下生存。作爲一家規模不大的小衆跑車公司，顯然無法承受這雙重壓力。
世爵的首席執行官維克托·穆勒也表示，世爵一直都面臨諸多重大的困難和挑戰，但這主要來自收購薩博的交易。
12月2日，荷蘭地方法院結束了世爵債務的延緩償付期，判決世爵與其合資子公司Spyker Automobielen和Spyker Events and Branding B.V.破產。此處破產同米國《破產法》第十一條定義接近，即破產重組與保護。
從一個輝煌而富有傳奇色彩的跑車品牌到最終破產，世爵所走過的路可謂極其坎坷並富有戲劇性。歸根結底，其破產的直接導火索莫過於對於薩博過於草率的收購，以及收購後在運作上的能力不足。
周方遠就不會那麼做了。
首先，遠方集團的財務很健康，遠非前世破產前的世爵可比。
其次，遠方集團背靠大陸，有足夠廣闊的市場，一輛真正意義上的國產高端汽車，在國民心中的地位是怎樣，沒人比周方遠更清楚。
這些都是周方遠和遠方集團的優勢，但話說回來，他們也不是沒有劣勢，最大的劣勢，就是入局時間太晚。
甚至都不要說國外，只說國內，遠方集團的入局時間就比其他人要晚得多。
其實早在上世紀50年代，我國就開始建立自己的汽車工業。回顧50年的歷史，華夏汽車工業經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段，取得了舉世矚目的成就。
最早是成立階段。
共和國成立之初，國家領導人非常關注、親自參與建立華夏汽車工業的重大決策，在前蘇聯援助我國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠，並在重工業部下屬機器工業局籌備組建期間，開始了籌建的前期工作。
53年7月15日，領導人親筆題名的第一汽車製造廠在東北老工業基地動工興建，在領導人動員、全國支援和參與建設者的奮力拼搏下，實現了“力爭三年建成汽車廠和出汽車、出人才、出經驗”的目標，國產第一輛解放牌載貨汽車於1956年7月13日駛下總裝配生產線，從此結束了華夏自己不能製造汽車的歷史，圓了國人自己生產國產汽車之夢。
57年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車；58年先後試製成功CA71型東風牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車，國家領導人親自試乘了東風牌小轎車，十分高興地稱讚：“坐上自己製造的汽車了”；之後，紅旗牌高級轎車被列爲國家禮賓用車，並用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。
進入60年代後，國民經濟實行“調整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車製造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，金陵、滬上、京城和泉城共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成爲繼一汽之後第一批地方汽車製造廠，發展汽車品種，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠，爲今後發展大批量、多品種生產協作配套體系形成了初步基礎。
在這個歷史階段，力求探索汽車工業管理的改革，國家決定試辦汽車工業托拉斯，實施了促進汽車工業發展的多項舉措，60年代中期工業托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業和摩托車製造業起步，重點發展了一批軍用改裝車，民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，併爲社會經濟發展提供了城市、長途和團體這三大類客車。京城最早試製二輪摩托車提供軍用，之後金陵和泉城等地相繼試製三輪摩托車和機器腳踏車，當時主要用於軍事、郵電、體育和城市短途運輸，摩托車工業處於起步階段，與汽車工業創建密切相關的汽車科研事業和專業教育體系初步形成。
1966年以前，汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛。
然後是成長階段。
這個歷史階段，主要是貫徹高層的精神建設三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車爲主，同時發展礦用自卸車。
1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車爲主的第二汽車製造廠、川省和陝省汽車製造廠。二汽是國內自行設計、國內提供裝備的工廠，採取了“包建”和“聚寶”的方法，同時在鄂省內外安排新建、擴建26個重點協作配套廠。一個嶄新的大型汽車製造廠興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。與此同時，川汽、陝汽和與陝汽生產配套的陝西汽車齒輪廠，分別興建和投產，主要生產重型載貨汽車和越野汽車。
60年代中後期，國家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成爲其重點裝備，滬上32噸試製成功投產之後，津門15噸、龍城15噸、京城20噸、一汽60噸和桐城42噸電動輪礦用自卸車也相繼試製成功投產，緩解了冶金行業採礦生產裝備需要。
爲適應國民經濟發展對重型載貨汽車的需求，泉城汽車製造廠擴建黃河牌8噸重型載貨汽車的生產能力，另有多個城市等地方汽車也投入同類車型生產。
在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力；地方發展汽車工業，幾乎全部仿製國產車型重複生產；據粗略統計，解放牌車型20多家，130車型20多家，躍進車型近20家，越野車近10家；改裝車生產向多品種、專業化發展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產13400輛，其中：長途客車6000多輛；汽車零部件品種增多，廠家增加到2100家；摩托車工業初步形成，1980年24個廠家生產4.9萬輛。
汽車工業成長階段，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產各類汽車累計163.9萬輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中：載貨汽車148萬輛。
再然後，就是21世紀之前的全面發展階段。
在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段，主要體現在：汽車老產品升級換代，結束30年一貫制的歷史；調整商用車產品結構，改變“缺重少輕”的生產格局；建設轎車工業，引進技術和資金，生產國產轎車形成生產規模；行業管理體制和企業經營機制改革，汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長。
1981～1998年，全國生產各類汽車累計1452萬輛，其中：轎車260萬輛，累計投資近1500億元。至1998年底初步統計，有20多個國家、地區在國內建立了600多家外商投資企業，註冊資本100多億美元。
汽車、摩托車產量穩步增長，經濟效益有所改善。1992年全國汽車年產量首次超過100萬輛，1998年生產162.8萬輛，世界排名第10位。1997年全國摩托車年產量突破1000萬輛，1998年生產879萬輛，成爲世界摩托車生產大國，排名第1位。1998年我國汽車工業產品銷售收入2504.7億元，工業總產值2527.8元。
產品品種增加，開發能力增強。全行業汽車基本車型6大類120多種，各類改裝汽車、專用汽車750多種，摩托車15個排量1000多種。主要企業集團用於研究開發的投資，一般爲年銷售收入的1～2％，有的企業爲3～5％，除轎車產品外，具有一定的自主開發能力。
生產集中度明顯提高，經濟規模初見端倪。1998年全國生產汽車162.8萬輛中，14家汽車企業集團（公司）生產148.5萬輛，其生產集中度佔全國年產量的91.21％。1998年全國生產轎車50.7萬輛，佔全國汽車總產量的31.14％。1998年全國生產摩托車879萬輛中，年產20萬輛以上的11家，其生產集中度佔全國年產量的60％。
市場結構、產品結構趨向合理，產品質量進一步提高。
1998年全國商用車產量的輕、中、重型車比例爲78.5:17.8:3.7；全國載貨車產量的輕、中、重型車比例爲67:27.7:5.3；全國載貨車與乘用車的產量比例爲40.6:59.4。1991年全國私人汽車保有量96萬輛佔當年全國民用汽車保有量606萬輛的15.8％；1998年私人汽車保有量423.7萬輛，佔當年全國民用汽車保有量1319萬輛的32.1％。全國千人汽車保有量，從1991年的5.2輛到1998年增長爲10.7輛。
我國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放20年來的發展，取得了長足進步。
國企私企林立，早已經在這片土地上紮根，遠方集團這時候才入場，當然劣勢很大了。不過還好這個市場還在發展之中，遠方集團這時進入還不算太晚，要是再過十年，那就真的是沒他什麼機會了。