從割離到連接
環球之旅
現在開始環球旅行，但別乘飛機。清晨從蘇格蘭首府愛丁堡出發，當日中午抵達倫敦的尤斯頓火車站。立刻出站，快速走過大英圖書館，來到充滿維多利亞時代風情的聖潘克拉斯火車站。在車站吃頓簡餐，然後登上“歐洲之星”專列，穿過多佛海峽的海底隧道來到巴黎，換乘法國高速列車前往慕尼黑，再換乘德國城際高速列車到布達佩斯。從那裡乘坐多瑙河沿線的夜班火車去往羅馬尼亞的布加勒斯特，再乘一趟夜班火車就可順着黑海沿岸抵達伊斯坦布爾。以前，穿行歐亞的最快方法就是乘坐老式渡船橫渡博斯普魯斯海峽，現在則多了幾座跨海大橋可選，或繼續乘坐火車經新開通的馬爾馬拉海海底隧道抵達伊朗。當然也可乘坐橫越土耳其東南部的漢志鐵路南下，經大馬士革和安曼後抵達麥地那，或穿過以色列和西奈半島抵達開羅，從那裡可以經英國殖民者在19世紀末修建的堅固耐用的“非洲紅色鐵路線”（Red Line）一路南下至開普敦。從德黑蘭出發則可沿着由中國修建的橫穿中亞腹地的鐵路線，經土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦來到哈薩克斯坦的商業之都阿拉木圖。那裡每週有幾班火車通往中國新疆首府烏魯木齊，從烏魯木齊出發則可很方便地經由西安抵達北京。
在巴黎時也可搭乘臥鋪直抵莫斯科，然後乘坐舉世聞名的西伯利亞鐵路前往符拉迪沃斯託克，並繼續前往平壤或首爾。當然也可提前南下，經中國東北或穿過蒙古國抵達北京。如果想要南下前往熱帶地區，可以乘坐中國四通八達的高鐵抵達雲南昆明，從那裡可由陸路抵達老撾，在萬象過河之後就到了泰國並直奔曼谷。當然也可乘坐沿着中國南海的海岸鐵路線，經越南河內和胡志明市到柬埔寨金邊，然後再到曼谷。此後的選擇相對較少，受地理之限，只能沿着馬來半島南下抵吉隆坡和新加坡，這裡也是亞洲大陸的最南端。
但海水從來不是不可逾越的天塹，可通過戰略要地馬六甲海峽的海底隧道抵達印尼最大島嶼蘇門答臘，然後經巽他海峽大橋前往爪哇島上的雅加達，爪哇島人口逾1.5億，是世界上人口最多的島嶼。從此地再往東就可抵達巴厘島，由此可搭乘遊輪前往澳大利亞。如果一路選擇最快的路線，銜接得當，那麼就可在短短一週時間內完成從蘇格蘭到新加坡外加若干島嶼的橫跨歐亞大陸之旅。
當然這並非全部路線。在北京也可選擇北上，穿過符拉迪沃斯託克和東西伯利亞。如果對壽司感興趣，可以通過大橋來到庫頁島，然後經45公里長的隧道抵達日本最北端的北海道，從那裡就可一路乘坐新幹線南下至日本本島。從日本九州可穿過長達120公里的海底隧道抵達釜山，再由此北上穿過朝鮮半島回到西伯利亞。至此可開啓另一段13000公里的行程，先沿着火山雲集的堪察加半島繼續往北，然後橫穿白令海峽長達200公里的隧道來到美國阿拉斯加州的費爾班克斯。從那裡就可直下阿拉斯加州首府朱諾，然後依次經過溫哥華、西雅圖、波特蘭、舊金山和洛杉磯。現在加利福尼亞州、得克薩斯州、伊利諾伊州和紐約州等地都希望建設更多的阿西樂快速鐵路線（Acela Express，儘管其時速只有200公里，大概是新幹線的1/2），但無論如何，現在兩天之內可橫穿美國48個州，從太平洋沿岸抵達大西洋沿岸。從大西洋沿岸找艘船就能回到倫敦，而倫敦每天有20多趟車去愛丁堡。環球旅行至此大功告成。
當然環球旅行也可搭乘飛機，除水路外也可自駕，最理想的還是傳統的搭乘火車完成環球之旅。上面提到的大部分線路都已建成，有部分線路正在規劃中，但最終會如期完工。路線越是通達，我們的選擇就越多。
“地理決定命運”，這曾是形容這個世界的最著名的格言之一，但現在卻已經有些過時。那些幾百年間盛行不衰的說法，例如氣候和文化註定讓某些社會衰敗，或小國只能永遠在大國的夾縫中求生存，統統被推翻。隨着全球交通、通信和能源基礎設施的發展，高速公路、鐵路、機場、油氣管道、電網和光纜等正在重塑未來：互聯互通決定命運。
如果從互聯互通的角度觀察世界，就會看到人類如何組織的新圖景。全球基礎設施的發展正使得世界從割離走向互聯，從民族分隔走向融合。基礎設施就像是將地球上一切組織聯繫在一起的神經系統，資本和代碼就是流經神經系統的血細胞。互聯程度的加深弱化了國家概念，形成了整體大於部分之和的全球化社會。正如世界曾從垂直整合的帝國體系走向扁平的獨立民族國家體系，現在世界正慢慢步入全球網絡文明體系，在這樣的世界體系中，地圖上連通線的重要性要遠遠超過傳統地圖上的國界線。現在每個大洲都變成了內部充分整合的超級區域（北美、南美、歐洲、非洲、阿拉伯世界、南亞以及東亞），區域內自由貿易不斷髮展，各個城市之間連通程度也在不斷加深。
與此同時，互聯地圖也能更好地反應超級大國、城市國家、跨國公司以及各類虛擬社區之間的地緣動態，這些組織都在爭奪資源、市場和關注度。在即將到來的時代，城市的重要性將超過國家，連接供應鏈的能力比軍事力量更重要，而軍隊的主要任務會轉變成守衛供應鏈而非傳統國界線。在21世紀，互聯能力是軍備競賽的新焦點。
互聯互通也是實現人類整體救贖之路。相比傳統國界線的衝突，關於互聯互通的競爭的暴力程度要輕微許多，由此人類可避免重蹈過去大國爭鬥的覆轍。此外，互聯互通也讓此前不可想象的進步成爲可能，因爲資源和技術可以迅速轉移到最需要的地方去。人類也可遷徙，以躲避自然災害或進入城市尋求發展機會。更好的互聯互通條件還有助於各國實現進口來源國和出口目的國的多元化。因此互聯互通就是我們充分利用地理條件的途徑。人類文明的歷史不僅僅是戰爭與和平、經濟枯榮的交替。歷史的曲線足夠綿長，但其走向是互聯互通。
橋樑接四方
我們所生活時代的最核心事實就是，每個國家、每個市場、每類通信媒介以及每種自然資源都相互聯繫。
——《優良國家黨》（The Good Country Party），西蒙·安霍特
互聯互通是當今時代的元模式。正如自由或資本主義那樣，它是一個世界歷史範疇的觀點，這樣的觀點會在歷史發展中醞釀、傳播和演化，並給世界帶來劃時代的變化。儘管現今世界充滿各種不確定性，某些大趨勢卻確定無疑，例如城鎮化的迅速發展以及科學技術的普遍應用。每天都有無數人第一次使用手機，第一次登錄互聯網，第一次走入城市，第一次乘坐飛機。人類追逐機會，追逐技術的可能性。因此，互聯互通不僅是手段，也是人類的內在需求。
不管用什麼方式互聯，都必須要通過基礎設施。儘管“基礎設施”一詞問世尚不足百年，卻可用來指代人類進行全球互動的全部物理設施。工程技術的發展使得前人夢寐以求的新型基礎設施得以問世。數百年前，蘇伊士運河和巴拿馬運河等偉大的地理工程改變了全球航運和貿易版圖。自19世紀以來，奧斯曼帝國的蘇丹就夢想能在伊斯坦布爾建成隧道以連通歐亞。2013年，土耳其橫穿馬爾馬拉海的隧道正式建成，此外還修建了連接歐洲和中國的貨運鐵路和石油及天然氣管道，這些設施進一步夯實了土耳其作爲歐亞要衝的地位。此前土耳其曾被稱爲歐亞碰撞之地，現在則變成了歐亞互聯之所。20世紀初，日本大正天皇就希望能將本州與北海道相連，但直到20世紀80年代，日本才建成了54公里長的青函隧道（其中有23公里在海底）。如果日本通往庫頁島和韓國的隧道可以修通，那麼從某種意義上說，日本將不再是島國。
現在我們還僅僅處於地球工程再造的初期，世界需要更多的設施來服務於飛速增長的人口、商品、貨物、數據和資金流動。實際上，設想中的未來洲際間的大型基礎設施會越發宏偉：以巴西聖保羅爲起點，穿越亞馬孫地區，通往秘魯聖胡安·德·馬爾科納港的連通大西洋和太平洋的高速公路；連通阿拉伯和非洲的橋樑；由西伯利亞通往阿拉斯加的隧道；倫敦至東京的北冰洋海底光纜；將撒哈拉太陽能發電輸送至歐洲的地中海海底電纜。英屬直布羅陀將修建海底隧道，由地中海海底通往摩洛哥的丹吉爾，在那裡可新建高鐵通向卡薩布蘭卡。儘管從地理上看，各大洲並不直接相連，但港口和機場正不斷擴建以應對日益增長的洲際貨物或人員流動。
這些大型基礎設施絕非大而無當。現有的基礎設施爲全球經濟創造了數萬億美元的價值。在工業革命時期，生產效率的提高和貿易的發展，在超過百年的漫長時間內，將英美兩國的年均經濟增速提升了1~2個百分點。正如諾貝爾經濟學獎獲得者邁克爾·斯彭斯（Michael Spence）所指出的，如果沒有資源、資本和技術的跨境流動，那麼各經濟體的內部增速都無法達到今天的程度。由於全球貿易中僅有1/4是發生在鄰國之間，因此互聯互通是各國自身經濟增長和國家間貿易增長的必要條件。基礎設施的連接程度就跟人口結構、資本市場、勞動效率和技術水平一樣是全球經濟發展的源泉。可以將全世界想象成靠動能運轉的鐘表：運動量越大，能量就越充足。因此，如果說過去我們花費了大量精力研究各國國內經濟發展的價值，那麼現在就到了充分考慮連通各國經濟所能創造的價值的時刻。
建設互聯互通是最好的投資。政府對道路、橋樑等物質基礎設施的投入，即所謂的固定資本形成，以及政府對醫療和教育等社會基礎設施的投入，都被看成投資（而不是消費），因爲這些投入有助於減少長期成本併爲社會帶來普遍福利。19世紀時，各國對基礎設施的大規模投資還相對較少，在英格蘭，基礎設施投資一般佔其GDP（國內生產總值）的5%~7%，並在第一次世界大戰前夕達到10%的峰值。19世紀末，美國的基礎設施投資佔到其GDP的20%，第一次世界大戰使得美國實現了兩倍於英國的經濟增長速度，並迅速崛起成爲全球第一大經濟體。儘管到了20世紀末，美國和加拿大的主要水運和鐵路公司都已破產，但這些公司給北美留下了龐大的交通網絡，一些設施直到今天依然在發揮着推動商業發展的作用。
英國著名經濟學家凱恩斯極力主張政府應擴大公共設施投資，以創造就業和增加總需求，美國羅斯福總統在“大蕭條”時期就採納了這一政策主張。第二次世界大戰之後，從西到東，固定資本形成掀起了陣陣**，從佔GDP的20%上漲到了30%。德國在50年代的經濟復甦奇蹟，日本在60年代年均9%的增速，以及七八十年代亞洲四小龍（韓國、中國臺灣、新加坡和中國香港）的崛起莫不受惠於此。中國大陸從90年代初開始發起大規模投資，固定資產投資佔其GDP比重更是達到40%，由此在過去30年也創造出年均增長近10%的奇蹟。中國對凱恩斯主義的實踐程度超越了世界上其他任何一個國家。
過去幾十年的發展經驗充分證明，互聯互通是讓地區經濟從數十億美元規模躍升到數萬億美元規模的必由之路。此外，基礎設施也是社會流動性和經濟韌性的基石：有着完善交通系統的城鎮化地區（例如中國南方）率先從2008年金融危機中復甦，因爲勞動力可以迅速流動。西班牙是歐元區中受金融危機衝擊最嚴重的國家，但得益於高質量的基礎設施條件，現在西班牙是歐元區中經濟增長最快的國家。目前全球債務水平達到歷史峰值，而各國利率水平則處在歷史地位，更多的資本應該投向有助於提高生產效率的互聯設施，而不是去炒作與實體經濟脫節的金融衍生品。
對於像美國這樣的大國，若想實現持久的繁榮，就必須對互聯互通加大投資。從歷史數據看，美國對基礎設施每投入1美元就能獲得2美元的回報，但在過去數十年，美國基礎設施投資卻出現了嚴重滯後與不足。如今美國的公路和隧道擁擠不堪，造成交通不暢，橋樑老化嚴重，頻頻引發事故和延誤，陳舊港口和煉化設施無論從承載能力還是運轉效率看都無法滿足全球需求。自金融危機以來，包括耶魯大學羅伯特·席勒在內的幾十位著名經濟學家都倡導美國加大基礎設施投資力度，以此來擴大就業和提振信心。美國土木工程師學會呼籲投資1.6萬億美元對全美運輸系統進行全面檢查和升級。但直到最近，美國纔開始將全國基礎設施評估擺上日程，並開始討論籌建基礎設施投資銀行，只能說，亡羊而補牢，未爲遲也。
全球基礎設施狀況也大抵如此：基礎設施的供需矛盾從未如此突出。全球人口數量已經突破70億，但現有的基礎設施僅能滿足30億人的需求。隨着全球人口的增長和城鎮化進程的加快，未來20年，世界需要創造3億新的就業崗位，唯有基礎設施投資和相關產業能創造數量如此之大的崗位。世界銀行指出，基礎設施是實現聯合國減貧、醫療、教育和其他千年發展目標的“缺失環節”，現已被正式納入聯合國2015年發佈的可持續發展目標體系中。要想實現由出口驅動的增長轉向更高附加值的服務業和消費驅動增長，基礎設施必須先行。
現在總算看到了全球各國對基礎設施投資的重視。當前全世界每年對城市設施和高速公路、管道和港口、橋樑和隧道、電信設施和通信光纜、電網和污水處理設施等固定資產的投資總額爲3萬億美元，遠遠超過每年1.75萬億美元的國防支出，而且兩者之間的差距還在不斷拉大。預計全球基礎設施年總投資將在2025年達到9萬億美元的規模（亞洲是主力）。
全球互聯互通的革命已經開啓。現在各國建成的讓人們相互連接的設施要遠遠超過將人們分隔的設施。今天基礎設施的全幅圖景中有長約6400萬公里的高速公路、200萬公里的油氣管道、120萬公里的鐵路以及75萬公里的海底電纜，這些設施將全球主要人口聚居區和經濟中心聯繫在一起。與此相對，全球國境線僅有25萬公里。據測算，人類在未來40年裡要建設的基礎設施將超過此前4000年的總和。世界不再是國與國的拼圖，而是由基礎設施連成的電路圖。世界越來越像互聯網。
眼見爲實
在地球近地軌道（距地表約215公里）上的宇航員拍到了許多絕美的地球照片。從這些照片中可看到大洋、高山、冰冠和冰川等自然景觀，也能看到人造景觀。中國的長城和埃及吉薩金字塔要用高倍鏡頭才能拍攝到，但超級大都市、超大橋樑以及筆直的沙漠高速公路卻很容易捕捉到。此外，美國猶他州肯尼科特銅礦以及俄羅斯西伯利亞和平鑽石礦都綿延數公里，其階梯狀地形也很醒目。西班牙南部阿爾梅里亞有着佔地超200平方公里的蔬果溫室，全歐洲一半的新鮮水果和蔬菜都在此地種植，這些蔬果大棚從太空也很容易看到，尤其是棚頂反射陽光時。
那麼能看到國境線嗎？可以看到多少國境線？許多國境線都是根據自然條件劃分的，這些國境線提醒着我們自然在塑造人類羣體和文化差異中的基礎性作用。朝鮮和韓國的國境線在太陽落山之後會格外清晰——韓國燈光璀璨，而朝鮮則漆黑一團。大國之間最明顯的國境線要數印度和巴基斯坦的邊境。印巴邊境線從阿拉伯海到克什米爾綿延2900公里，呈一條大大的對角線。在晚上，從太空看印巴邊境線則是一道清晰的橘黃色光線，因爲兩國沿着邊境安裝了15萬盞泛光燈。
教室裡或辦公室裡懸掛的世界地圖總是給我們這樣的印象，彷彿世界上所有國境線都像印巴邊境那樣明晰。北美洲的兩條主要邊境線卻顯示出國家間的互聯互通程度正在日益加深。美國和墨西哥的邊境線長達3000公里，沿線不只是海灘、沙漠和里奧格蘭德河，也將諾加萊斯、納科和特卡特等城鎮一分爲二。儘管美國方面巡查甚緊，美墨邊境依然是世界上人口往來最頻繁的邊境地區。每年合法出入美墨邊境的人次高達3.5億，超過美國人口總數。美國和加拿大的邊境線更是從太平洋一直延伸9000公里直抵大西洋，這是世界上最長的國境線，國境線上的20個邊境通道每天都有30萬人次出入，來往貨物價值超過10億美元。
世界上確實有許多國家在強化對邊境地區的管控：以色列正在修建隔離牆，希臘在埃福羅斯河岸邊修了15公里長的隔離網，保加利亞也修了200公里長的隔離網來阻擋非法移民涌入，類似的例子還能找到許多。但所有這些邊境地區，即便是管控極爲嚴苛的地區，依然無法完全阻擋交流滲透。而且幾乎所有這些高牆和隔離網都耗資不菲，但對於解決問題卻收效甚微。
如果邊境的意義在於分隔領土和社會，那麼爲何越來越多的人願意在邊境地區居住？具有諷刺意味的是，大部分的地圖只標有政治意義上的邊境線，並不能反映這一地區的人口和經濟活動，許多邊境地區都有“消除邊界”的內在傾向。例如加拿大大部分人口都集中在美加邊境附近，這些人也充分享受到了貼近美國市場的便利性。自2010年以來，美墨邊境地區人口均增長了20%。
更加具有反諷意味的是，最能顯示互聯互通如何將人類從相互敵視轉爲相互合作的地方也是邊境地區。印度和巴基斯坦邊境貿易的興盛以及其他相互仇視國家之間的貿易都表明，地圖上的國境線並不是隔離現實的實線，而是到處孕育交易機會的孔道集合。在全球許許多多的地方，人們都在想方設法開發邊境地區，而不是在國境線前畏首畏尾。歸根到底，無論是中國的長城、英國的哈德良長城還是柏林牆，或者是塞浦路斯綠線、朝韓非軍事區，這些都無法完全阻隔兩邊人民的交流。正如亞歷山德拉·諾沃賽洛夫
（Alexandra Novosseloff）所言，所有高牆的最終命運都是變成旅遊景點。
在當今世界，國境線甚至算不上真正的地理邊界：機場可能地處內陸，但也有明確的邊界，網絡安全監控的疆界更是遠遠超出了國境線範疇。即便現在的政治國境線依然有土地邊界的作用，世界上的其他邊界卻在不斷消融：簽證要求簡化，各國貨幣可在自動櫃員機上實時兌取，通過互聯網可以瞭解世界上發生的一切，Skype和Viber等通信軟件的推廣使得通話費降至零。各國貿易和交流越是緊密，食品、淡水和能源供應越是國際化，人類就越是不能將地圖上的國境線當成分隔線。
由於在地圖上無法完全顯示各類人造基礎設施，就會產生一種印象，邊境線的重要程度要超過其他地理表現方式。但如今的真實情況恰恰相反。邊境線對國家命運的重要性要低於跨越邊境線的設施。我們正在建設世界新秩序，這絕非空話。
從政治地理到功能地理
地理至關重要，但地理並非要以國境線爲依託。我們絕對不能混淆地理和政治地理的概念，地理始終重要，但政治地理卻易變。不幸的是，如今的地圖都假定自然或政治地理概況恆定不變。但這種自證式的邏輯是經不起推敲的：因爲這樣，所以必然是這樣。看地圖並不是看手相，不必以爲每條紋路都指向不可更改的命運。我對地理的重要影響作用深信不疑，但我從不認爲地理分隔線是不可更改的終極決定力量。地理條件或許是我們可觀察到的最基本形態，但要想理解人類發展的前因後果，還需要對人口、政治、生態和技術進行全方面綜合考量。正如一百多年前偉大的地理學家哈爾福德·麥金德爵士（Sir Halford Mackinder）所言，政治家應該重視地理並在其戰略中充分考慮地理因素，但政治家不應成爲地理的奴隸。地理決定論者之膚淺程度近於對宗教的盲目崇拜。
要想深入瞭解人類在改造地理方面的各種途徑，首先就要承認人類影響已經遍及世界每個角落：每一處空間都經過人類勘探，地表上每一平方公里的土地都被調查過並繪入地圖。天空中到處都是飛機、人造衛星和現在越來越多的無人機，當然還有二氧化碳排放和污染，以及雷達和通信信號。人類不僅居住在地球，更是在改造地球。環境科學家瓦克拉夫·斯米爾（Vaclav Smil）就曾慨嘆“19世紀中期以來人類現代文明設施之恢宏廣博，以及運轉維繫這些設施所需物資供給之源源不絕”。
大型基礎設施超越了自然和政治地理邊界，對這些大型基礎設施的測繪顯示出，世界正從政治空間構成（如何合法分隔地球）轉向功能空間構成（如何有效利用地球）。在這個新時代，名義上的政治國境線正在被髮揮實際效用的功能連接線所取代。國境線表示按政治地理角度，誰和誰應該分開。基礎設施從功能地理的角度，說明誰和誰連在一起。互聯互通線的重要性超越了分隔線，因此功能地理的重要性也在不斷超越政治地理。
如今許多現存或規劃中的交通走廊都可追溯到因地理、氣候和文化因素而形成的古代通道。本章開篇所言的鐵路路線基本上還原了20世紀60年代從倫敦到印度的“嬉皮之路”（Hippie Trail），這條線路本身傳承了橫穿歐亞的古代絲綢之路。美國充滿歷史感的66號公路（也被稱爲“威爾·羅傑斯公路”）從芝加哥一路通往洛杉磯，這條公路也延續了美洲原住民的遷徙路線（至今依然穿過亞利桑那州的印第安人保留區），在“大蕭條”之後，無數美國人離開中西部沙塵肆虐之地，沿着這條公路向西南行進。
當然古代的絲綢之路道路崎嶇、黃沙漫漫，如今則是瀝青高速公路、鐵軌、鋼管以及凱芙拉縴維包裹的通信光纜，現代設施的強度、密度、寬度和速度都遠勝古代。這些基礎設施形成了全球體系的基礎。這些設施將兩端以及沿途的實體連接在一起，無論是帝國、城邦還是主權國家——國家有興衰，但通道長存。
因此，互聯互通和地理並不對立。相反，兩者還常常相互促進。美國和墨西哥同處美洲，但隨着兩國設施互聯程度的加深，美墨兩國從政治分離慢慢轉向市場融合。互聯互通並不是要拋開地理，而是要儘可能地充分利用地理條件。這會在很大程度上改變我們對“自然”區域的觀念。歐洲通常被認定爲獨立的大洲，因爲歐洲文化與佔歐亞大陸2/3區域的烏拉爾山以東的文化有着明顯的差別。但隨着歐亞大陸連接程度的加深，這種認爲歐洲在地理上處於孤立狀態的看法將逐漸消失。互聯互通讓歐洲真正成爲歐亞大陸的組成部分。實際上，中國現在所打造的絲綢之路經濟帶是世界歷史上規模最大的基礎設施投資倡議。
如下兩個例子也可說明功能地理的重要性要超過政治地理。丹麥首都哥本哈根與瑞典第三大城市馬爾默之間經厄勒海峽大橋相連，這兩座城市的聯繫是如此緊密，現在許多人乾脆就認爲已形成“哥馬”單一城市。哥本哈根機場距離馬爾默市區更近，而瑞典的出租車也在哥本哈根機場設立接客站。在第一次世界大戰後不久，波羅的海國家就希望能聯合起來，但這一進程被蘇聯的擴張主義打斷。百年之後，更大規模的波羅的海聯盟已然成形，北至挪威，南至立陶宛的波羅的海國家都可通過厄勒海峽大橋前往西歐。在中國的珠江三角洲，正在建設港珠澳大橋（同時建有人工島和一段6公里長的隧道），大橋計劃在2017年建成，成爲溝通三地（香港、澳門、珠海）的交通主幹，屆時穿過珠三角南部所需時間將從現在的4小時降爲一小時，將珠三角各大城市連成一片。
搞清楚究竟是國境線重要還是連接線重要，這將從根本上改變我們對世界組織方式的判斷。如果國家能從功能角度而非政治角度去看待地理，那麼其關注重點必然是如何有效利用土地、勞動力和資本，以及如何將資源有機結合並與全球市場對接。跨越國境線的互聯互通基礎設施是特殊性質的財產，具有自身的生命週期，而不僅僅是一條高速公路或一根輸油管。連接工程可成爲跨境共治共管的公用設施。因此這些基礎設施有着自身的特性和源自共批共建的合法性，這些實實在在的工程比法律或外交更具說服力。耶魯大學教授凱勒·伊斯特林（Keller Easterling）將基礎設施這種天然的權威性稱爲“額外治國才能”（extrastatecraft）。
基礎設施也會超越其原來的所有者。當今世界不僅在掀起大型基礎設施的建設浪潮，也在發生着基礎設施私有化浪潮，各國政府都希望能通過私有化產生更多現金流，由此來實現財政預算平衡併爲新投資項目籌集資金。因此世界各國政府都在忙着將基礎設施委託給私營企業或第三方機構，用市場化方式管理這些設施。在此過程中，有時東道國會宣佈沒收或接管由外國政府（或外國企業）投資建成的設施。俄羅斯國有企業在修建油氣管道和鐵路時，儘管有邊界糾紛，他們也希望可以保持基礎設施的開放性。道理很簡單：如果基礎設施無法順暢運行，那麼就不會給任何人帶來價值。有關基礎設施的收入分成、維護成本或是非法走私等問題的糾紛，歸根到底都是在爭誰應該從互聯互通中獲得最大的收益。
因此，儘管互聯工程改變着國境線的作用，但也跟地緣政治高度相關。評估功能地理——交通路線、能源網絡、貨運港口、金融體系以及互聯網服務路徑，其實也是在分析一國實力的傳遞和施展途徑。美國的政府官員說起如何應對中國崛起時，總好像默認全球體系的領導必須由美國擔綱。但其實全球體系只需要一樣東西：互聯互通。具體哪個國家的連接程度最高並不重要，但連接程度最高的國家一定最具優勢。中國在非洲和拉美就頗受歡迎，因爲中國在這些地區推廣（通常也承建）基礎設施，作爲地區連接程度改善的基礎。與互聯互通的硬實力相比，縹緲的軟實力則略顯蒼白。
基礎設施的連接線並不是主權國家之間的邊境線，但其真實性和重要性毫不遜色。而且這些線條代表的是“現在”，不像現有地圖上的線條那樣代表着過去。正如著名建築師聖地亞哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）所言：“今天建成的建築在未來數百年內依然屹立。”這應該超過了許多國家的存在時間。然而如今大部分學者依然將政治疆界視爲地圖上最重要的人爲線條，其背後的偏見就是視領土爲國力的基礎，視國家爲基本政治組織形式，假定只有政府可完全控制國家內部的活動，以及認定民族認同是忠誠感的最重要來源。隨着全球互聯設施的發展，這些觀念將統統被推翻。分權（權威從中心下沉至各地）、城鎮化（城市規模和實力的增長）、人口稀釋（大規模移民帶來的人口融合）、大型基礎設施（改變地圖的新的油氣管道、鐵路以及運河）和數字互聯（可形成新的社區）等趨勢，要求我們繪製出更加複雜的地圖。
供應鏈世界
現在到了重新思考人類生活組織方式的時候了。
人類社會發展有着這樣一條規律，這條規律從原始社會開始就始終被證明是正確的，並經過了各帝國和國家的驗證，那就是：供給和需求。這也是指引人們走向未來的最佳嚮導。
供求規律並不僅僅是確定商品價格的市場原則。在人類生活的方方面面，供求規律都在發揮着作用，驅使人們去找到平衡。當我們進入全球基礎設施和數字互聯時代，任何需求都會有相應的供給，任何人無論何時何地都可獲得實物或虛擬供給。物理學家加來道雄認爲人類正在走向“完美資本主義”，這種狀態還有另外一個名字：供應鏈世界。
供應鏈是由生產者、中間商和銷售方組成的完整生態體系，原材料（無論是自然資源還是觀點）得以變成商品和服務並提供給各地的人們。無論你是醒着還是在夢鄉，日常生活中的每個點滴，例如早上喝咖啡、駕駛汽車、打電話、發郵件、用餐以及看電影，都離不開全球供應鏈。
然而儘管供應鏈無處不在，供應鏈本身卻看不見摸不着。供應鏈是各種交易組成的體系。我們無法看到供應鏈，我們看到的是參與者和基礎設施，即將供給和需求相連的東西。但如果仔細觀察供應鏈上的每根鏈條，就可看到這些細小的交易如何組合起來，影響全球發展趨勢。亞當·斯密所稱的自由市場、大衛·李嘉圖所言的比較優勢以及愛米爾·涂爾干的勞動分工理論都得以體現：資本、勞動力和生產在全球範圍流動，流向最能有效連接供給和需求的地方。如果“市場”是世界上最強大的力量，那麼是供應鏈將市場與人們的生活結合起來。
隨着全球化在世界各個角落的推進，供應鏈所涉範圍變得更寬，程度在不斷加深，連接力越來越強，現在人們不得不追問，相比國家本身，供應鏈是不是代表着一種更深層次的組織力量。供應鏈是原始的全球網絡，如同裹毛線球般將世界包裹在一起。它是連接全世界的管線，是人和物移動的通道。還具有自組合和有機連接的功能。供應鏈會隨着人類活動擴展收縮。供應鏈可以被打斷一時，但很快就會找到新的途徑來完成其使命。供應鏈似乎本身就具有生命力。這一切聽上去是否有些耳熟？應當如此：互聯網就是最新形態的基礎設施，在此基礎設施上可形成更多的供應鏈。
萬維網是在1989年問世的，也就是柏林牆倒塌那年，這似乎是從大國均勢世界轉向供應鏈世界的恰當轉折點。17世紀的三十年戰爭代表着世界從中世紀的無序紛爭過渡到了近現代民族國家體系。在《威斯特伐利亞和約》中，歐洲各國王室表示相互尊重各自領土主權。如今我們回顧1648年簽署的《威斯特伐利亞和約》，不是爲了去爭論誰勝誰負（其實沒有贏家），而是因爲這份合約開啓了此後近400年以主權國家爲主導的國際關係格局。
但這套體系並非是不可更改的，而且這套體系下的國際現實也並不符合其最初設想（理論上的）。相反，驅動人類社會組織演進的始終是供求動態變化。自上一冰期結束以來的15000年時間裡，人類羣體自發組成了無數形態規模各異的政治團體，面積不等，集權程度不一，包括帝國、哈里發王國、公國以及酋長國等。城市和帝國，而不是國家，是歷史的主要構成。此外，如果將《威斯特伐利亞和約》視爲平等主權國家體系誕生的標誌，那麼這顯然既不符合西方歷史也不符合非西方的歷史。在歐洲，各國國王建起堅固的城堡來控制人口與農業資源，抵禦外來侵略，由此民族國家慢慢替代了中世紀的教會。但直到20世紀，歐洲各帝國在歐洲大陸和全球其他地區繼續存在。殖民主義將海外領土納入了世界體系，但並未讓這些海外領土變成主權國家。在第二次世界大戰結束之後，全球各地才掀起了民族獨立的**，但直到現在，各國平等也依然只是幻想。
過去的25年間，大國關係穩定，基礎設施、資本市場和通信技術的發展，以及監管的放鬆，加速了全球供應鏈體系的崛起。全球化自上而下削弱了主權國家，因爲現在各國政府越來越多地在執行國際規則而不是自我制定規則，而分權、資本主義和互聯互通的發展增強了主要城市和企業的自主性和影響力，城市和企業越來越傾向於穿越國界去追尋自身利益，由此自下而上削弱了國家主權。隨着行政機構的分解和私有化，供應鏈成爲新的服務提供者。供應鏈並不是要消除政治，也不代表着“國家的終結”。只是市場監管和政府共治，重構了國家的功能；城市和省份紛紛自主開展國內外競爭，也重塑了國家的規模。
國家疆界讓世界看起來很有秩序，但疆界並不能推動世界運轉。相反，基礎設施和供應鏈纔是世界運轉的依託，儘管政治地理問題不斷。正如經濟學家羅伯特·斯基德爾斯基（Robert Skidelsky）所提醒的，戰爭和疆界會造成資本的短缺，只有穩定和開放才能讓資本源源不絕。
疏通供應鏈可給世界帶來超乎想象的好處。按歷史學家馬克·萊文森（Marc Levinson）的說法，50年代集裝箱的普遍使用使得“世界變小，但經濟變大”。只是簡單將貨物箱子標準化就大大改進了全球供應鏈。世界經濟論壇的研究表明，如果現在能把通關條件減少一半，全球貿易將提升15%，全球GDP將提升5%。與此對照，即便是把全世界的進口關稅都取消，也只能將GDP提高不到1%。DHL（敦豪航空貨運公司）等企業將其專業經驗傳授給發展中國家的海關，加速通關；僅航空貨運行業單據電子化一項就可每年節約120億美元，並可杜絕幾乎所有因單據差錯而造成的航空貨運延誤。如果通關順暢，那麼貨物就可迅速投放至市場，而不用考慮大量備貨。在供應鏈世界，低效是最致命的敵人。
供應鏈是要將相隔遙遠的各方聯繫在一起，這些人之間可能缺乏相互信任，因此供應鏈上的各方就需要管理人士所稱的“唯一真相”，即真實信息的實時共享，這樣在供應網中的所有人都能隨時把握事態的進展。沃爾瑪首席執行官董明倫（Douglas McMillon）稱自己是在管理一家“科技公司”，其工作的主要內容就是與寶潔這樣的供貨商溝通銷售和庫存等數據。聯合利華會不斷研究本地市場需求情況，據此來調整其全球生產體系，更加靈活地安排各地市場的產品投放。現在MBA（工商管理碩士）課程中，供應鏈管理能力已被視爲核心的競爭力，因爲零售、國防、IT（信息技術）等其他行業都對供應鏈管理人才求賢若渴。
在企業董事會之外，普羅大衆也在爲了追求更好的生活不斷遷徙，這也充分表明，現在我們進入了以供應鏈爲人類新型組織方式的時代。1960年，全球只有7300萬人旅居他國；如今這個數字是3億，自金融危機以來，該數字還在快速增長。全球移民的經濟背景覆蓋所有階層，其中既有跨國企業的高層管理人員，也有來自第三世界的勞工，這些人都爲了生活選擇離開故土。而且以前移民的方向大致是由南向北，現在國際移民中有半數流向經濟發展良好和就業機會較多的發展中國家。非洲和印度的大量年輕勞工流向了後殖民時代的全球各地，他們直接參與了某些失敗國家的重建，海灣國家從亞洲勞動力流入中獲益最多。當某處需要建築工人、傭人、護工或其他勞務人員時，自然就會有勞動力供給來滿足這些需求，國境線也難以阻擋。
美國也是人口流出的重要國家。現在有超過600萬美國人在海外生活，這也是有記載以來的最高數字。相關調查顯示，在美國18~24歲的年輕人中，有計劃移居海外的比例從以前的12%上漲到了現在的40%。現在，不僅是投資銀行家、交換學生、記者以及和平護衛隊的志願者到海外，來自美國社會不同階層的越來越多的人都成了經濟移民，尤其是在金融危機爆發之後。
如果供應鏈無法貼近人們，那麼人們就會主動貼近供應鏈。從舊金山到約翰內斯堡，19世紀的掘金者將寂靜的村莊變成了繁華的城鎮。在過去10年，有5萬加拿大人遷入了阿爾伯塔省新興石油小鎮麥克默裡堡，並在當地荒蕪的焦油礦上作業。在非洲的採掘工業中，數十萬工人不捨晝夜開挖用於製作手機的鎢和鉭等金屬原料，儘管有時他們必須像奴隸那樣勞作。當非洲大國剛果和其周邊國家崩潰時，全球供應鏈的存在讓民衆有了謀生的渠道。或許在未來幾十年，人類依然生活在各國國境線內，但更爲重要的是，全球幾乎所有人口都會集中到基礎設施走廊和供應鏈周邊，無論是現實的還是虛擬的。
城鎮化也印證了世界正朝着供應鏈體系而去。哈佛大學的尼爾·布倫納（Neil Brenner）和紐約大學的索利·安傑爾（Solly
Angel）的研究表明，城市土地面積預計會在21世紀增加兩倍。全世界絕大多數人口居住在城鎮，目前全球每天都有15萬人涌入城市，也就是說全球每個月增加的城市人口相當於整個洛杉磯，這種情況在發展中國家尤爲明顯，預計到2030年至少還有20億人會搬入城市。觀察城市化所得出的結論要比觀察國際移民更爲震撼，這些人不用穿越國境，可迅速融入工業和服務供應鏈上的數十億就業大軍。
雖然世界上大部分人從未離開自己的祖國，但城市化卻將這羣人的連通程度大大提升，不論他們身處何方。在跨歐亞城市中生活的人的共同點可能要超過他們與本國農民的共同點。從其享受的城市基本服務看，雅加達居民可能更接近於倫敦居民，而不是馬魯古羣島上的印尼漁民。即便是那些生活在孟買或內羅畢貧民窟的人，他們的收入也遠遠超過本國農村那些失去土地的農民。
遠在天邊的人的生活方式相近，同一國家不同地區的居民卻恍若生活在兩個世界，這也表明了供應鏈世界的存在。哥倫比亞大學教授薩斯基婭·扎森（Saskia Sassen）研究發現，全球化推動了各種網絡的盛行，她將這些網絡稱爲“閉環電路”，因爲這些網絡彷彿都有自己的生命。紐約和倫敦的金融投資者以及他們設在亞洲的資金池，瑞士和新加坡的大宗商品經紀人和他們在非洲和拉美控制的儲備資源，美國硅谷和印度班加羅爾的程序員以及他們所服務的全球客戶，德國和美國汽車製造商以及他們設在墨西哥和印尼的加工廠，這些都是由供應鏈構成的閉環電路。並不是國家在價值鏈上的地位提升了，而是這些閉環電路攀上了全球化的節點。達卡和亞的斯亞貝巴等地的服裝生產基地好像慢慢跟本國其他地方脫節了，儘管這些製造基地是本國經濟增長的重要引擎；這些基地屬於本國，也屬於全球供應鏈。
現在的全球供應鏈已經是高度整合，這些供應鏈成了全球互聯程度的測量儀。正如主震之後會有餘震那樣，2008年的全球金融危機對全球貿易的衝擊力五倍於其對全球GDP的衝擊。首先是信用收縮造成了需求衝擊，這意味着耐用消費品採購的直線下降。隨後存貨調整開始橫向蔓延，大部分貨物的貿易開始收縮，並引發德國、韓國和中國等國家工業生產下降。2014年全球石油價格下跌時也出現了類似情況。當油價暴跌時，從加拿大麥克默裡堡到馬來西亞，石油開採投資都相應下降。目前即便是有着豐富石油儲量的文萊也宣稱要實行財政緊縮。供應鏈也是傳導鏈：鏈條上每個環節都會受到影響，但痛苦會在系統中消散。
對文明而言，供應鏈既是福祉，也是禍害。供應鏈是擺脫地理限制的抓手，能創造此前無法創造的經濟發展機會，並將觀念、技術和業務實踐帶到氣候惡劣、土壤貧瘠和條件艱苦的地方。
普林斯頓大學經濟學家、諾貝爾經濟學獎獲得者安格斯·迪頓（Angus Deaton）在其著作《逃離不平等》（The Great Escape》中敏銳地觀察到，儘管地理環境和機構條件“糟糕”，但全世界還是有數十億人通過構建互聯互通參與進全球市場。有些宿命已經被打破：熱帶國家不一定農業生產力和勞動力效率低下，內陸國家也不一定經濟發展落後。赤道附近的新加坡和馬來西亞是發展勢頭良好的經濟體，盧旺達、博茨瓦納、哈薩克斯坦和蒙古國等內陸國家也表現出強勁的經濟增長勢頭。一個國家無法改變其地理位置，但互聯互通給了各國打破地理宿命論的工具。
因此，對於發展中國家的數十億底層民衆而言，供應鏈提供了救贖的機會，現在發展中國家政府都在拼命吸引全球供應鏈的落地。正是在此背景之下，經濟特區雨後春筍般涌現，這些經濟特區是專門劃分出來用以吸引某種產業集羣的區域或城市羣，現在遍佈幾十個國家的經濟特區也是自現代國家誕生以來對國家治理方式最重大的創新。這些經濟特區不僅是本地發展之錨，也是融入全球體系的節點。這是世界從政治地理轉向供應鏈地理的又一表現，現在越來越多的城鎮不是像傑斐遜城或海景城那樣以人名或景觀命名，而是通過其在全球經濟中的定位來命名，例如迪拜互聯網城、巴格達出口加工區、開曼創業城、廣州知識城以及馬來西亞多媒體超級走廊等，全球這樣的區域有4000多個。
如果按傳統的地圖，那麼我過去五年去了許多根本不存在的地方。無論是工業園還是“智能城市”，這些區域的興起和發展是如此之快，大部分都來不及在地圖上標註。這些區域過去僅僅是人們上班的地方，但現在越來越多的人選擇居住在這些區域。對於數億工人和他們的家人而言，供應鏈已經成爲一種生活方式，他們不僅爲全球經濟做出貢獻，也滿足了自身連接世界的夢想。世界上發展最快的城市是那些人口在百萬左右的城市，這些城市通常都圍繞某個大型企業形成。這些是供應鏈世界中的新型“工廠城鎮”，這些新生的城市是讓世界民衆參與全球經濟的最大動力，其對增長的促進作用也遠遠超過任何援助項目。
當然也有弊端：供應鏈也是市場掠奪世界的途徑。正是藉助供應鏈，地球的雨林被肆意砍伐，污染氣體直接排入大氣。從北極的天然氣到南極的石油，從玻利維亞到阿富汗的鋰礦，從亞馬孫到中非的原始森林，從南非到西伯利亞的金礦，在供應鏈世界中，每處礦藏幾乎都有人開發。各國政府根本沒有盡責保護自然資源，相反政府很願意與資本聯手糟蹋自然。海洋也出現了過度開發的問題，過度捕撈和海底礦藏開發讓海洋不堪其擾，另外還有石油泄漏和工業廢水的嚴重污染。供應鏈也是毒品、軍火走私和人口販賣的渠道，目前人口販賣的數量超過歷史上任何一個時期。世界五大黑社會組織——日本山口組、俄羅斯兄弟會、意大利克莫拉和光榮會以及墨西哥錫納羅亞集團，都已實現國際化經營，其非法經營犀牛角、僞鈔、新型毒品和色情產業的收入高達每年1萬億美元。如果沒有附在供應鏈上的全球化的市場、基礎設施和中間商，很難在全球層面開展剝削和掠奪。因此人類社會的命運也與供應鏈管理方式緊緊聯繫在一起。
全球供應鏈體系現在已經替代國家成爲全球化文明的基石。無論是美國還是中國都無法單憑自身力量來創建這套體系，當然中美兩國也都不具備將其關閉的最終權威。相反，各國之間只能在21世紀開展“供應鏈大戰”，正如17世紀歐洲各國的三十年戰爭。
供應鏈大戰的目的不在於征服，而是要與世界上最重要的原材料、高科技和新興市場建立起物理和經濟上的聯繫。供應鏈大戰也不是階段性的。它是當今世界接近永恆的存在，當前全球大國都在避免成本極高的軍事衝突，因爲軍事衝突會干擾供應鏈，嚴重損害自身利益。在供應鏈大戰中，基礎設施、供應鏈以及市場就像是領土、軍隊和防禦陣地。最強盛的國家不一定能贏，互聯互通程度最高的國家才能取得勝利。
那麼美國是否理解供應鏈大戰中的新地理呢？美國地理學會前任會長傑裡·多布森（Jerry Dobson）曾提出過尖銳批評：美國自“二戰”之後就放棄了地理教學，在此之後美國沒有真正打贏過任何戰爭。現在美國不是要掌握傳統地理學意義上的領土框架，而是要掌握地緣經濟學的商業視角，因爲這一領域的鬥爭更加微妙和複雜。
給政府提的那些傳統問題，例如大國之間的關係、公共和私營部門的平衡發展、經濟增長前景和社會不平等狀況以及生態系統的命運等，要回答這些問題的最好方法就是觀察分析世界的供應鏈。經過分析可發現，20世紀的地緣政治學是基於麥金德的名言：誰統治了世界心臟地帶，誰就統治了世界。在21世紀，這句話就應該改成：誰統治了供應鏈，誰就統治了世界。
在供應鏈世界中，誰擁有（或宣稱擁有）領土並不重要，重要的是誰在使用（或管理）。目前中國就在遠離其國土的許多地方開採礦物，但中國對這些地方毫無領土野心。因此，中國實際上是在遵循事實地圖，而不是名義地圖，即可以進行利益重構，並不拘泥於全球政治版圖。名義地圖上的世界信奉這樣的格言：我的領土就是我的。但在事實地圖層面，供應鏈世界的規則變成了：不用則廢。
流動與摩擦的平衡
17世紀的哲學家托馬斯·霍布斯（Thomas Hobbes）被譽爲現代國際關係學之父，他認爲世界運轉有着相當簡單的機械式規律。所有現象都不過是運動體之間相互關係的表現。從此地緣政治學說就成了世界秩序不可更改的基礎理論，所有人類活動的最終邏輯都歸爲：對領土的控制至高無上。當大國產生衝突時，一方必須屈服。
但這種地緣政治學說背後的物理理論遭到了後來發展的物理理論的挑戰。大約百年之前，量子物理學說的問世從根本上動搖了牛頓的經典力學體系和其發現：物質不易被量化且處於永恆運動的狀態；看不到的物體也可以佔據空間；引力比位置更加重要；世界上不存在絕對的因果關係，只有概率；意義源於相對而不是絕對。
現在則到了根據發展的物理理論對地緣政治學說進行重構的時候。要想理解現存世界，就需要同時綜合考慮17世紀的主權論、18世紀的啓蒙論、19世紀的帝國主義、20世紀的資本主義以及21世紀的技術發展。一個年輕化、城市化、高度移動和技術發達的世界更應該用不確定性、引力、相對性和影響力等概念來理解，而不是過去數百年間佔據主導的王室、主權、領土、民族主義和軍事至上的概念。
量子物理最重大的啓示之一就是，變化本身也會發生變化。我們就生活在“變化之變化”這樣的過程中：世界不僅僅是從超級大國主導到多元化格局的轉變，還有更深層次的從國家主導體系向多角色體系的轉變。中世紀的混亂世界曾取代古代世界的帝國版圖，現代主權國家體系取代了中世紀的體系，現在的世界在朝着全球化互聯文明的方向演變。結構性變革每幾十年就會發生一次，但體系性的變化卻要數百年纔會發生一次。結構性的變化使得世界變得更加複雜，而體系性的變化會使世界變得更加豐富多元。國際關係是複雜的，但今天的全球化互聯文明是豐富多元的。金融界對利益的追逐會造成市場動盪，跨國企業可能要比國家更具影響力。伊斯蘭國、佔領華爾街運動以及維基泄密等事件本身都是“量子物理化”的：無處不在又無跡可尋，無時無刻不在變化，並可能突發階段性變遷。如果我們的地球在Facebook（臉譜網）上也有賬戶，那麼其狀態一定顯示爲“豐富多元”。
互聯互通是這種豐富多元狀態的主要原因。全球化似乎是現有秩序框架內的全球化，但其實全球化也在創造着新的秩序。互聯互通是從體系內部產生的變化，但最終會改變系統本身。網絡並不是現有連接的簡單結合，相反隨着節點的增加，網絡本身具有不斷外延的特徵（梅特卡夫定律）。
現在沒有超級大國可以獨立於這個體系之外。根據美國國家情報委員會（NIC）發佈的報告《全球趨勢2030》，美國現在已經不再是可預期的穩定力量，而是世界的一個變量。美國到2030年時還擁有多少力量？美國的國內形勢會穩定嗎？美國還可以在世界範圍內發揮主導作用嗎？所有這些問題的答案都屬未知，因爲美國也無法完全掌控其自身的命運。在豐富多元的世界中，美國也只能順勢而行。
在此還要提到另一個物理學概念：流動和摩擦。在互聯的全球體系中存在許多類型的流動：資源、貨物、資本、技術、人、數據和觀念。當然也存在類型的摩擦：邊境、衝突、制裁、距離以及監管。人類生態系統和文明通過各種流動將能量傳遍全球，無論是原材料、技術、人力還是知識，而摩擦會阻礙和干擾流動，例如戰爭、災難以及經濟蕭條等。從長期看，流動不可阻擋。供給最終會與需求對接，變化最終會戰勝惰性。
這樣的過程是漸變的而不是突變的。正如杜克大學數學家亞德里安·貝揚（Adrian Bejan）在其著作《設計的本質》（Design in Nature）中所言，所有體系的基本屬性就是要使得流動最大化，即要讓系統中所有部分都能彼此連接。這個簡潔的物理論點幾乎可以解釋一切，從樹木生長到生物進化，從機場設計到全球化演進。現在全球化互聯文明的發展就是流動和摩擦在不斷膨脹的維度上對立統一的產物。
流動和摩擦正如陰陽兩極：兩者相輔相成又相互牽制。兩者處於永恆的互動狀態，在戰略目標下歸於統一。要想吸引外資來振興其基礎設施，美國就必須放鬆某些管制，中國的投資就因爲美國方面的設限而無法進入相關領域。對於中國來說，如果想讓人民幣國際化，就必須進一步開放自己的資本項目。這表明，摩擦越少，流動就越多。
但越來越大的流動也會放大風險：新移民可能會是恐怖分子；哈瓦拉支付系統方便了對窮人的資金匯兌，但也可能爲資助有組織犯罪打開方便之門；旅客和外來牲畜可能會攜帶疾病；電子郵件也會傳播病毒；金融投資會釀成資產泡沫。而且問題在於，人們永遠無法知道會損毀系統流動程度的臨界點，正如人們無法預料下一次雷電的發生位置。
這些都是現實問題，但解決之道絕非是設置邊境。如果走得太遠，設置的摩擦就會走向初衷的對立面。例如，美國嚴格的移民准入政策就使得硅谷的許多企業無法從海外招聘到高水平的程序員。與此類似，墨西哥在2013年決定提高採礦業的企業稅，這導致幾家全球大型採礦企業宣佈不再對墨西哥開展礦業投資，缺少了外國資本和技術的墨西哥採礦業立刻陷入困境。
國家只有勇於開放才能避免敗亡的命運，當然各國還是應該設定相應的摩擦限制來趨利避害，例如對投機性投資的資本管制、爲保護國內產業免受衝擊的有限開放政策、港口的安全檢查、對移民數量的限制以避免移民潮、與國際刑警組織聯網的邊境護照檢查、對電腦軟件的反病毒掃描等措施。各國政府應將邊境和管控措施視爲交通信號燈，需要協調運用來有效管理出入國家的人流物流情況。中國希望從緬甸獲得能源供給，但顯然不希望毒品流入；中國希望能買到阿富汗的銅礦和鋰礦，但不希望伊斯蘭極端分子進入國境；歐洲希望能將貨物出口到中東和非洲，但無意讓一貧如洗鋌而走險的非法移民涌入。奧克蘭機場入境檢查時，訓練有素的警犬會將所有包裹聞上四遍，這主要是爲了防止將病原體帶入新西蘭，危及其農業經濟。新加坡對毒品的檢查也尤其嚴格，因爲新加坡是泰國和朝鮮毒販的覬覦之地。
人類對於管控某些最危險的傳播和流動已經有了不少經驗。在14世紀，黑死病曾沿着絲綢之路由東向西蔓延，歐洲一半人口因此喪生，而1917~1918年間的流感瘟疫則讓5000萬人喪命。與此對照，2003年爆發的“非典”疫情在散播到24個國家後迅速得到控制，2014年，埃博拉病毒通過航空路徑迅速從西非傳播到歐美，但疫情也很快得到有效遏制。醫學檢查、檢疫以及對傳染源管治等“摩擦”措施迅速使疫情得到控制。同理，我們也在世界經濟的高風險領域採取宏觀審慎措施，例如將商業銀行和投資銀行業務分開、限制對抵押品的再證券化和相關衍生交易、要求銀行在進行代客交易時投入自有資金等。儘管金融業務高度整合，但這些措施阻止了金融體系系統性風險的發生，當然這也優於允許所有金融業務，之後再進行微觀監管的做法。
人類世界還將繼續充滿摩擦，但未來的摩擦主要是爲了控制流動。人類將更多地爲了連接線而不是分隔線爭鬥。原因在於，全球絕大多數的國境線都已確定，無論是通過和平談判還是武裝衝突，因此未來的衝突可能不會是設置更多的國境線，而是如何控制這些連接線。這就是爲何如今全球各國或多或少都在實行“國家資本主義”，這些措施包括對戰略產業進行補貼、對關鍵行業實行准入限制以及要求金融機構將更多資金用於服務本國的實體經濟。這樣的產業政策代表着各國的審慎嘗試，其目的是在本國需求和全球連接之間找到平衡。例如巴西現在就要求外國汽車製造商對其可再生能源研究進行投資，另外巴西也採取了資本管制措施來限制“熱錢”出逃。印度尼西亞等國雖然提高了企業稅費，但外資依然在涌入這些國家，因爲這些國家最終控制了地理資源。印度在軟件服務領域實行自由貿易政策，因爲印度在軟件行業有着成本和人才優勢，但其對開放農產品進口就顯得極爲謹慎，因爲這可能會衝擊印度的農民。
或許全球化的完全自由市場永遠都只能是夢想，但毫無疑問，全球化經濟會日益增長，這也成爲各國競爭的戰略舞臺。實際上，各國都在開放自己的經濟，但具體開放形式各不相同。似乎各國有這樣的共識，出於理性甚至私心的設限是必要的，這有助於維持本國優勢或保護本國的產業和就業，儘管這些產業在國際上並不一定最具成本效率優勢。
當然自由市場的倡導者常常批評這些限制措施，說它們是“貿易保護主義”，但對於各國來說，必須要採取措施提升活力纔有可能從參與世界中獲益。例如巴西的許多電子企業都搬遷到了亞馬孫雨林深處的瑪瑙斯自由貿易區，爲什麼呢？因爲這有助於帶動本地就業，如果沒有這些電子企業，當地人可能會加入砍伐森林的隊伍。這樣做，巴西不僅實現了產業提升，而且也遏制了森林採伐。非洲各國也在採取措施保護國內脆弱的產業，常常限制外商獨資企業對資源的佔有，避免本國資源成爲外國資本的囊中之物，這些都是明智的主動設置“摩擦”的舉措，不應被視爲反對全球化。正如俗話說的：凡事都有個度。
（本章完）