好比shijiè上總有好人和壞人yiyàng，從事政治職業的人羣也分政治家和政客的。
正是法國總統戴高樂，聯邦德國外長格哈德?施羅德（注1）等一大批富有遠見卓識政治家的極力推動，空中客車公司纔在六十年代末期成立，並於70年代初期正式開始運行，邁出了成爲天空霸主的第一步。
不過由於歷史和現實上的多種原因，波音和麥道合併之前的空中客車公司，並不是一個有着強大執行能力完整公司，而是採用了類似於行業協會的組織構架”“小說章節。
這種組織結構導致了空中客車的運轉並不順利，在成員企業各行其是的情況下，產生種種爭執更是家常便飯，甚至有着歐洲大陸攪屎棍之稱的大英帝國一度退出了空客，不過在a320大賣特賣之後，英國人又厚着臉皮跑了回來。
當空客的首款產品a300寬體客機獲得航空公司的普遍認可後，聯邦德國和法國對空客下一步的發展規劃爆發了極爲嚴重的衝突。
聯邦德國一心一意想在a300的基礎上發展大型的四發超遠程客機，力圖恢復當年德國在全球航空產業上的領導地位，而法國則現實的多，力主研發同波音737同等載客量的a320，利用當時波音公司的自大和不思進取，進入中、短途窄體客機這個技術難度不大，利潤又比較豐厚的領域，結果兩國在這個問題上大吵特吵。差點使得當時的空中客車一拍兩散。
最後在空客有着領導地位的法國聯合英國，終於逼着聯邦德國接受了ziji提出的開發a320窄體客機的方案。
1979年7月空中客車宣佈a320客機方案，1982年3月正式啓動研製計劃，可選裝cfm565或v2500兩種發動機，1987年2月22ri首飛，1988年2月獲適航證並交付使用1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。
身爲a320客機的聯合開發成員國，聯邦德國在a320項目上擁有超過37%的權益，可作爲歐洲最大的航空公司德國漢莎航空公司卻連a320的起始用戶都不是，由此可見當時聯邦德國的怨念有多大了。
由於有着a300系列寬體客機的良好信譽做廣告，加上a320客機平臺極爲先進。使得a320的銷售一番風順。到了1988年交付首架a320之後，空中客車接到的a320訂單yijing超過了350架，意味着a320項目yijing越過了項目的盈虧平衡點。
雖說法、德兩國在戰後yijing簽署了一系列政治經濟協議，促使兩國丟開戰爭的包袱。開啓全新的歷史。不過兩個民族之間數百年的恩怨又哪裡是一紙文件可以擺平的。
面對這種難得打臉的機會。法國媒體如同打了雞血般興奮，自從空客a320的訂單接近盈虧平衡點那一刻起，冷嘲熱諷就méiyou斷過。法國的《費加羅報》更是宣稱ri後聯邦德國只要造好飛機的尾巴和機身就可以了，空中客車的未來規劃還是不要插手爲妙。
聯邦德國媒體又哪能光捱打不還手，雖說自家在a320項目上理虧的很，不過聯邦德國媒體把法國人搞得協和式超音速客機給翻了出來。
聯邦德國的《圖片報》曾以無比嘲諷的口氣寫道，法國人最令人稱道的經營能力，就是把協和式超音速客機用一法郎賣掉，看起來有些便宜了，哦，對不起，還應該加上一英鎊纔對。
英、法聯合研製的協和式超音速客機是個工程上的偉大奇蹟，更是經濟上的虧損黑洞，英、法兩國zhèngfu被這個項目坑的苦不堪言，在shijiè石油危機之後，méiyou航空公司願意營運協和式超音速客機，無奈的英、法兩國zhèngfu只好以象徵xing一法郎和一英鎊的價格，賣給兩國各自的國家航空公司法航、英航。
這事絕對是英、法兩國航空工業最深的傷疤，若非英、法兩國在協和式超音速客機上花費太多了資源，波音和麥道絕不會如此輕易的成長爲shijiè級的航空企業，全球航空工業的格局就很難說了。
當時還沒想到進軍航空工業的樑遠看着《圖片報》的新聞哈哈大笑，不愧是發動了兩次shijiè大戰的德意志民族，果然是天生mt的料子，隨隨便便就把英國人拉下水了。
雖說兩國之前的媒體鬥得混亂不堪，不過聯邦德國總不能看着法國人大口吃肉，早在88年年初，聯邦德國就提出在漢堡增設第二條a320客機生產線的要求，這種guānxi到本國就業崗位多少，進而影響選舉的大事法國zhèngfu哪敢答應，想都沒想就斷然回絕了聯邦德國的提議。
這兩年多這條a320生產線一直是法國、聯邦德國外交，媒體，航空工業界鬥爭的重心。
事實上若沒樑遠攪和，直到九十年代後期波音兼併麥道，使得整個歐洲民用航空工業認識到，再不抱團取暖就有被波音各個擊破的危險，漢堡的第二條a320生產線纔算真正的建立起來。
現在離波音兼併麥道還有好多年，聯邦德國yijing意識到ziji不能在a320項目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。
此時載客164人的a320剛剛交付半年多，ri後的載客134人的a319，和載客117人的a318更是連影子都méiyou的事情呢。
不過作爲空中客車的合作方之一，聯邦德國總不好破壞歐洲共識，明目張膽的再開發一款窄體幹線客機，結果mpc75打着支線的幌子，玩着幹線的身板就成了聯邦德國最好的幌子。
聯邦德國若想開發真正的支線客機，花上四、五億美元，去搞當年兩大支線航空巨頭，加拿大龐巴迪的crj系列和巴西工業公司的erj系列，所採用的2+2座椅佈局、尾吊式發動機懸掛方式，纔是節省開發成本的最佳選擇。
除了把整個時代背景看在眼底的樑遠，這個星球上不會再有短shijiān內，能把這些爛賬全部理順的專業或非專業人士了，忍着笑意，樑遠把手中的文件輕輕的翻過了一頁。
下一節是介紹mpc75噪聲的章節，樑遠粗略的看了看，所有指標都比羅列出來的競爭對手低，也都在faa要求的第三階段噪聲標準之下，類似客機的投影噪音甚至超過了第四階段的標準，這意味着哪怕mpc75的降噪水平現在就停滯不前，在噪聲方面也能維持到2015年之後。
不過看着客機對比型號中波音737500和麥道87的數據，樑遠倒是把聯邦德國的心思更加確認了一分，聯邦德國若是méiyou進軍幹線窄體客機的心思，哪用特意拉上這兩個起飛重量都在六十噸以上的大傢伙。
噪音這東西不是重點，只要合格就好，樑遠也沒仔細看mpc75同波音737500，麥道87等客機的詳細比較數據，直接又翻了一頁。
一架接着登機廊橋和貨物運輸帶的飛機示意圖出現在樑遠面前，看起來應該是客機過站部分的內容。
對於航空公司來說，這個數據是選擇飛機guochéng中十分關鍵的指標，飛機的過站shijiān短，意味着飛機在天上的shijiān多，飛機在天上的shijiān就代表着航空公司賺錢的shijiān，因此更短的過站shijiān就代表着飛機有着更高的利用率，航空公司有着更多的利潤。
像後世航空運輸行業中的盈利大戶，美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司，其客機的每ri在天上飛行的shijiān高達1012個小時，而同時期的共和國三大航國航、東航、南航只能做到9個小時。
接近廊橋開門、下客、卸載行李或貨物、清倉檢修、補充貨架、補充油水、裝載行李或貨物、新旅客登機、關門準備起飛25分鐘。
在資料的最下方標註着，md87系列需要5060分鐘，波音737500系列需要4050分鐘，這玩意要是真的造出來了，簡直就是航空公司的最愛。
樑遠可是記得前世和海航的空姐臥談時聽其說過，共和國的波音737系列客機最快過站記錄是南方航空公司使用737800型創下的，用時42分鐘。
可惜，在八十年代懂得飛機經濟xing的民航系統，在共和國航空工業裡的聲音近乎於無，而有權利引進客機的或是考察客機項目的工程師們，基本都是師從蘇聯或是從軍機領域轉行而來，市場經濟的觀念不足，最終導致了mpc75這款極爲優秀的客機和共和國插肩而過。
樑遠嘆了口氣，繼續翻動着手中的資料。
接下來的部分都是樑遠不太mingbái的單發巡航，進場速度，輪胎對跑道壓力以及各種溫度下發動機xing能詳細指標等安全方面的資料。
考慮到美國和歐洲適航認證的嚴肅xing，樑遠倒是沒shime可擔心的，德國人在這方面應該不會遇到任何困難。
在翻過了大半本的資料後，樑遠jingshén一震，終於找到了決定一款客機成敗的關鍵資料mpc75燃料成本比較。(未完待續……)