之前的發動機可變氣門正時技術一直掌握在小日本的手裡。
這自然是有原因的，日本國土面積狹小，自己幾乎沒有什麼特別的物產，幾乎所有的工業原料都需要進口，作爲最重要的戰略物資的石油自然也不會例外，因此，日本人天性當中特有的危機感讓他們對於如何讓汽車更加的省油這一點相當的重視。
如何讓發動機最大限度的節省燃油，也就成了日本汽車企業最大的研究課題。在這樣的背景下，具有不錯的燃油經濟性的發動機可變氣門正時技術就被小日本研究了出來，小日本也正是拿着這個多少有點雞肋的技術在全世界說事。
至於節油技術，咳咳，不要指望現在正在崇尚大車大功率發動機的美國人想到這一點，艾麗絲（美國）集團賣的發瘋的民用版悍馬就是最好的證明，儘管這車是個油老虎，但其強大的扭矩和龐大的車身。尤其是強大的越野能力和承載能力，讓喜歡大體積大功率車型的美國人對它愛不釋手。
事實上，雖然這項發動機可變氣門正時技術確實有着不錯的燃油經濟性，但事實上並沒有小日本宣傳的那麼好，燃油經濟性也並沒有他們宣稱的那麼出色，尤其在發動機達到5000轉以上的高轉速時，發動機的燃油經濟性還不如沒有采用可變氣門正時技術的自然吸氣式發動機。
最起碼像是寶馬、奔馳這類的國際豪華車製造廠商就沒有采用這些技術。但有一點張嵐也不得不承認，如果汽車需要在城市之中以低於四十公里每小時的低速、發動機在2500轉以下的低轉速運行的方式下行進的時候，採用了可變氣門正時技術的發動機在燃油經濟性上確實還是有着相當不錯的效果。
但如果如果以四十到八十公里的時速、發動機地轉速在250至4500轉之間的時候，發動機可變氣門正時技術的節油效果就不是那麼明顯了——當然，還是又作用。
很遺憾的一點是，在中國行駛的汽車，好像普遍的超過了具有可變氣門正時技術地發動機節油需要的這兩項指標：時速低於40公里每小時，發動機轉速低於2500轉。
張嵐倒是想得開，有總比沒有的強，能省一點就是一點吧。
小日本倒是很想通過自己設置的各種發動機技術壁壘來難倒別人來着。最起碼也可以收個專利使用費，但這次日本人註定是要失望了。艾麗絲汽車發動機研究所的這幫老毛子研究人員們，倒是很會推陳出新，不僅在這項技術上成功的繞開了小日本的技術壁壘，而且還開發出了第二代的發動機可變氣門正時技術。這種新技術，即不僅在發動機進氣門調節方面使用了這項技術。而且在排氣門控制上也採用了這樣的技術，原本這項雙重發動機可變氣門正時技術技術原本是由後來地奇瑞汽車搞出來的，張嵐卻沒有想到這幫子老毛子們也算是設計思想超前，竟然提前將這項技術給搞了出來。
現在，張嵐能做的，只能是暗暗地想未來的奇瑞說一聲對不起，挖外國人的牆角張嵐沒有一點不好意思，一點都不覺得臉紅；挖自己人的牆角嘛，張嵐就覺得有些難爲情。儘管這個牆角還是未來的牆角，現在這堵牆連地基都還沒有搞起來呢。
“這臺發動機地耐熱性能怎麼樣？”張嵐問擔任1.8升直列四缸水冷電噴發動機設計小組組長地希裡雅科夫。“尤其是散熱方面地設計。你們是怎麼做地？別到了夏天車子開不了多遠就開鍋了。”
之所以有這麼一問。是因爲對於蘇聯地發動機耐高溫性差這一點。張嵐是知道地。這個問題在蘇聯並不成爲問題。他們那裡較低地氣溫絕對有利於發動機地散熱。也極少出現發動機開鍋地問題。
但同樣地發動機到了中國。就開始水土不服。張嵐知道地一點是。當然中國從蘇聯引進生產地59式主站坦克。夏天地時候連續跑上一百多公里就要停下來讓發動機散散熱。否則發動機就有開鍋地危險。儘管這些發動機都是水冷地型號。但發動機開鍋地問題卻是知道二十多年後纔給予解決。
對於一脈相承地這些老毛子發動機設計師們來說。張嵐還真地很擔心這個問題。生怕他們給自己搞出一個蘇聯版地發動機出來。所以在發動機設計任務書下達之初。爲了避免這種情況地出現。發動機研製任務書上很着重地一點就是要重點解決發動機散熱、尤其是夏天發動機容易開鍋地問題。
發動機開鍋。並不僅是蘇聯產發動機特有地毛病。現在國產地桑塔納、富康、捷達到了夏天也都有這個毛病。甚至到了後來。上海大衆更先進地車型桑塔納2000。在夏天地時候發動機開鍋也很正常。但蘇聯發動機在中國水土不服地症狀尤其厲害。想想建國之初蘇聯支持中國建成地一汽生產地解放牌卡車吧。那個車在夏天地時候。發動機對於開鍋有着一種近乎偏執地狂熱。似乎不開鍋一陣子就不能顯示自己地蘇聯血統似地。
“當然。這個問題和進排氣以及汽缸缸體等部件地設計一樣。是我們設計地重點。”希裡雅科夫說道。指着自己地研究小組設計地這套發動機散熱系統給張嵐看。看上去一臉地自豪。顯然對自己地這個小組地這個獨特地設計很得意。
“看到了沒有？我們突破了發動機傳統的散熱方式的設計，不僅加大了水箱的容積和發動機內部循環水的迴路，而且在外部，還採用了雙散熱器的的設計，這樣的設計，足以保證裝備這款發動機和散熱系統的車子，即使是在夏天50多度的高溫天氣下長期行車，只要不出現冷卻水缺失的情況，就算是將油箱加滿一直跑到燒光整箱油，發動機也不會出現任何的問題。這可是我們針對中國獨特的國情而設計的，根據我們的計算，就算是在最炎熱的夏天，將車子放在你們最熱的海南島行駛，發動機也不會出現任何問題。”希裡雅科夫說着，紅光滿面，顯然對自己獨特的設計非常滿意。
張嵐仔細看着希裡雅科夫他們設計出來的這套發動機散熱系統，確實，通過和自己家以前的那些車進行對比，這套散熱系統看上去確實是比自家的那些車上的散熱系統優秀了很多，就是看起來好像也複雜了很多。
現在張嵐更擔心一個問題：採用瞭如此優良的散熱系統的車子，成本會上升多少？
“這套發動機連同散熱系統在一起，相比於採用傳統散熱方式的發動機，成本會增加多少？”張嵐問道。
“成本大約會上升百分之三至百分之五，”希裡雅科夫說道，“增加的成本主要是多出來的那個散熱器和與散熱器相匹配的散熱風扇，以及相對複雜的水管設計。”
百分之三至百分之五的成本上升？張嵐點點頭，這個數據可以接受，只是有個新的問題又出現在了張嵐的腦海：看這兩個散熱器的體積，單個散熱器的體積已經和傳統散熱器的體積差不多大，加上覆雜了很多的管路，在發動機艙內那極爲有限的空間內，這些傢伙打算怎麼將這兩個散熱器安裝進去？
傳統的發動機只有一個散熱器，自然安裝起來也很方便，直接安放在車頭最前方的地方就行，由於車子向前行駛，所以始終有空氣吹着散熱器，加上散熱風扇的作用，散熱效果也最好，可是現在這多出來的一個散熱器和風扇，希裡雅科夫打算將這一套東西安裝在車子的什麼部位？難道想並排的放在車子前方？且不說因此給整個車子帶來的重心前移，就是這個車頭的進氣口設計，那得需要一個多大的進氣口才能滿足兩個散熱器的散熱需要啊？
張嵐仔細回憶了一下，就算是那些後世以大嘴著稱的汽車，也不過是加大了車頭進氣口，增加了流經了散熱器的自然風的風量，最多的也就是加大了散熱器的體積，同時也就提高了散熱器的熱交換量，好像也沒有聽說過有采用雙散熱器方案的，嗯，倒也也不是沒有，那些爲了追求極限性能而進行對汽車進行了極限改裝的汽車發燒友和參加地下黑賽事的賽車除外。
生產難度大，成本高，安裝不方便，直接限制了這套散熱系統的實用性。嗯，當然，從散熱效果上來說，雙散熱器當然要比但散熱器效果好很多。
嗯，這個方案確實很好，但也夠獨樹一幟的。張嵐心中暗自苦笑：還是受摩托車設計思想的影響比較深啊，摩托車身上的散熱器好安裝，但汽車上嘛？還真的非常有難度，想想原本就給塞得滿滿當當的發動機艙，現在竟然還要再塞進去一套散熱系統，那豈不是意味着整個車身框架的設計都要推到重新來過？那之前所做的一切還有什麼意思？
“小老闆，你覺得這個設計怎麼樣？”希裡雅科夫一臉的興奮，看這傢伙的意思，彷彿是在期待着張嵐的表揚。