在衆人的注視下，這檯曆史上第一臺具有了實用性價值的陶瓷發動機的轉速緩緩但堅定的達到了它的理論設計上的最高轉速：每分鐘20000轉！同時此刻，這臺發動機的最大輸出功率達到了驚人60馬力！
在不經過任何改裝的情況下，以250毫升的排氣量達到60馬力的輸出功率，這是個奇蹟——即使是等比例放大十倍，那些就算是經過最精密最嚴格改裝的發動機，也絕對沒有辦法一250毫升的排氣量達到600馬力的輸出功率——無論使用渦輪增壓還是使用液氮，都不可能！
這個轉速，超過了F1發動機的最高轉速，超過了MotoGP賽車發動機的最高轉速，超過了現有世界上一切民用、軍用、比賽用內燃機的最高轉速記錄，現在的這款發動機，已經創造了內燃機最高轉速的世界紀錄！
此刻，發動機能否正常運轉，很關鍵的一點就是發動機的工作溫度，張嵐看了一下：此刻，發動機的工作溫度是1250攝氏度，距離最高的1300攝氏度還有50攝氏度的上升空間，也就是說，這款發動機的轉速在達到了理論上的每分鐘20000轉的時候，竟然不可思議的還有繼續提升的空間！
張嵐看了看顯示器，苦笑着搖了搖頭：幸虧在當初設計這款模擬轉速軟件的時候將表頭設計到了25000轉，而不是當初的理論最高轉速2000轉，否則現在這場測試還真的沒有辦法進行了！
爲了測試這臺發動機在每分鐘高達20000轉的情況下是否還能夠正常工作，這臺苦命地發動機再次開始了長達半個小時的全速運轉。至於能不能安全平穩的運行完這半個小時，不要說張嵐。就算是這款發動機地主設計師謝飛心中都沒有底。
半個小時的時間說快不快，說慢卻也不慢，半個小時之後。一直關注着這臺發動機的各項運行數據的張嵐和各位工程師們驚喜的發現，發動機的工作溫度還是維持在之前地1250攝氏度上，發動機的各項運行數據依舊正常。
也就是說，在測試完畢這款發動機能夠達到理論的設計極限之後，下面可以真正的測試這臺發動機的實際極限究竟在哪裡了。
到了這裡，一屋子地人反而沒有一個說話的。全都屏息凝神，死死的盯着眼前的那幾塊顯示着發動機各項數據的顯示器：發動機的轉速緩慢的向上提升着，到了20500轉，發動機工作正常，一切有關發動機性能的數據正常。發動機瞬間油耗爲4升，發動機工作溫度達到1265攝氏度；20800轉，發動機工作正常，一切有關發動機性能的數據依然正常，發動機地瞬間油耗爲4.2升，發動機工作溫度達到1280攝氏度，還有進一步提升的空間；21000轉，發動機工作正常，一切有關發動機性能地數據正常。發動機瞬間油耗爲4.5升，工作溫度達到設計標準的1300攝氏度。這也就意味着這款發動機，最大地實際轉速超過了理論轉速整整1000轉！
而此時。旁邊顯示發動機功率輸出的顯示器上一個鮮紅地數字刺激到了在場的人地眼球：輸出功率62馬力！
只是，張嵐知道。這個轉速，是發動機在沒有任何負載的情況下的最高轉速。也是最理想的情況。如果將發動機裝在車上，車身的重量再加上車手的重量，有了這100多公斤的負載，這款發動機的實際工作轉速應該能夠維持在每分鐘20000轉左右。
下面就要全面測試這款發動機在如此之高地轉速下。究竟能夠維持多久地時間。每個人都在心中期待着。是否還能夠像是剛纔一樣。堅持半個小時？
每個人都在心中默默地祈禱着。看着那個越來越少地倒數時間。半個小時過去了。發動機依舊維持在最初地那個每分鐘21000轉地狀態上。各項數據一切正常。這次測試。大獲成功！
如果繼續提升發動機地轉速呢？那會是一種什麼樣地情況？所有人都對這個可能產生了好奇。張嵐自然也不例外。
謝飛也同樣對這個問題很期待。對那位負責發動機油門控制地工作人員說道。“繼續加大油門。看看這臺發動機地極限究竟在哪裡？嗯。要注意。慢慢地加。”
只是。這次沒有維持多久。在發動機轉速達到了21500轉每分鐘地時候。發動機內傳來一聲“嘁哩喀喳”地亂響。隨即發動機一陣劇烈地亂顫。隨後在消音器裡冒出了一陣濃煙之後。發動機停在那裡彷彿是死了一般地一動不同了。
怎麼回事？發動機爲什麼壞了？幾乎每一個人都把這個問題寫了臉上：是發動機設計地問題？是發動機材質地問題？還是其他地什麼問題？
此刻發動機表面的溫度也達到了幾百度，熱的根本讓人無法搭手，儘管大家心中充滿了疑問，卻也只能等到發動機冷卻下來之後，對發動機進行拆解分析才能夠得出發動機爲什麼壞了的結論，原因究竟出在哪裡。至於現在，儘管大家心中焦急的無以復加，但還需要等上一段時間，等發動機涼下來。
在那臺大功率的圓筒式工業換氣扇吹着冬天那零度左右的冷風，迅速的將這款壞了的發動機的溫度降到足以進行拆解分析的程度之後，在已經在一邊等着的設計小組馬上撲上去對發動機進行拆解分析。此刻這些傢伙給張嵐的感覺，不像是在拆一臺發動機，反而倒是像一羣在搶肉吃的狼。
分析的結果很快出來了：不是設計的問題，甚至不是大家之前擔心的陶瓷材質的問題，而是大家之前壓根沒有想到的連桿和曲軸出了問題：原來是連續長時間高強度的運轉，曲軸和連桿首先撐不住，斷了。繼而這些斷了的部件依靠之前巨大的慣性繼續在發動機內部不受控制的飛速運轉，發動機內部結構被斷了的連桿和曲軸迅速的破壞，幾乎發動機裡面所有的部件都有了不同程度的受損。
聽到這個分析結果，所有的人都長出了一口氣：這個分析結果也就意味着，自己的設計沒有絲毫的問題！自己之前設計的陶瓷材質配方也沒有絲毫的問題！自己設計的這款陶瓷發動機，現在可以真正稱得上是成功了！
至於斷了的連桿和曲軸？哦，那個東西使用合金造的，因爲要求的強度太高，陶瓷達不到，只能使用高強度合金，只是沒想到這高強度的合金，在如此高速度的運轉之下也會斷，怪不得內燃機的發動機轉速從來沒有過18000轉的呢，原來還有這方面的原因。
雖然報廢了一臺發動機，但大家的心情都算是很不錯，機器的性能已經超過了設計理論的極限，這還有什麼可說的？
尤其是發動機的整體性能表現方面，更是讓張嵐笑的合不攏嘴：現在250毫升的摩托車發動機，哪怕是採用了高轉速主動水冷型號的，好像是日本的川崎250吧，最高功率輸出也不過能夠達到40馬力左右而已，那還是需要強行提高油耗才能夠達到的。
以自己公司動力性能表現最爲出色的艾麗絲——杜卡迪戴安娜MARK——5S上面使用的那臺排氣量250毫升的發動機來說，當瞬間最大輸出功率達到它所能達到的極限：38馬力的時候，發動機瞬時油耗已經達到了每百公里8升油！
而這臺陶瓷發動機，在最高轉速達到了每分鐘21000轉、最大輸出功率達到了62馬力的時候，其最大瞬時油耗只有4.5升而已！陶瓷發動機省油的優勢在此刻體現的淋漓盡致！省油當然就意味着省錢，這是最淺顯的一個道理。
至於爲什麼陶瓷發動機在提高了功率的同時反而更省油，原因很簡單，因爲陶瓷發動機的工作溫度很高，高到可以使陶瓷發動機的效率相比於傳統金屬發動機的效率提升百分之三十至百分之四十左右，而且陶瓷發動機因爲陶瓷本身熱量不易散發的優勢，進一步的節約了能源；同時，更高的發動機工作溫度可以可使燃料的燃燒效率更加充分，所排廢氣中的有害成分很自然的就會大爲降低，這不僅降低了能源消耗，而且減少了環境污染。
燃燒效率提高、熱量不易散發、燃燒更加充分，這三方面的優勢同時體現在陶瓷發動機身上，那麼很自然的，在輸出同等功率的條件下，陶瓷發動機自然就會更加省油。同時，陶瓷發動機較高的高溫強度和熱傳導性，可延長髮動機的使用壽命和熱效率。
張嵐對這一款陶瓷發動機的設計實在是滿意的無法再滿意，就算是到時候加上發動機的實際負載，在發動機運行在每分鐘17000的最高安全轉速的時候，其最大油耗也不會超過四升，而此時，這臺排氣量只有250毫升的發動機的功率輸出已經達到了驚人的55馬力，這真的能夠稱得上是一個奇蹟！
除了陶瓷發動機之外，張嵐相信，這個世界上沒有任何一款金屬發動機能夠做到這一點。