“而且你還會獲得意大利ZF的善意，如果你未來有在意大利加大投資力度的想法，這點很重要！”
楊橙倒是能夠理解，不管在哪投資，能夠得到ZF的善意，你的路都會好走很多。
但意大利航空值不值得收購，是問題的關鍵。
按理說，達美航空在歐洲已經有了挪威航空這一個棋子，意大利航空變得可有可無。
然而以羅馬爲基地的意大利航空，又有着挪威航空代替不了的區位優勢，最重要的是，意大利航空自打進入21世紀，就化身成天坑，而且是怎麼填都填不滿的那種。
楊橙在網上搜到了一份意大利航空的公開資料，意航在1999年到2008年之間，淨利潤虧損累計達已經37億歐元，差不多相當於現在市值的3倍。
公司在2004年起就宣佈因財政困難並準備將意大利航空分化成航空公司和地面服務兩個分支來運營，但是因爲同年意航得到ZF注資導致此計劃擱淺。
可幾年之後，意大利收到歐盟限制不得再扶持意航，無奈之下意大利ZF只能出售其持有的股份以幫意航獲取資金上的支持。
當時，共有三方勢力競標意大利航空股份，分別是法荷航集團、意大利地方航空Air One帶領的多家銀行，以及一位律師代表的投資集團。
經過一年的鏖戰，法荷航以出資6.08億歐元的總價，採用現金和股權置換的模式，收購意航49.9%的股份，重組條款雖然得到了意大利航空董事以及ZF的同意，卻遭到了航空公司工會的強烈反對，代表飛行員權益的工會尤其反對法荷航將停止貨運服務的提議。
最終談判破裂，意大利航空隨即宣佈破產，再之後，由意大利ZF出面，找到一家公司出面託管，意大利航空與本土航空Air One完成合並，法荷航以3.23億歐元的價格購買了新意大利航空25%的股份。
然而經過重組的意大利航空還是沒能認清歐洲航空市場已經變天的事實，隨着廉價航空崛起，衆多老牌的航空公司都經歷了痛苦的轉變，提供更加優惠的票價和多樣的服務，跟隨市場變化適時調整價位，即使虧本也要保住自身的市場份額。
在這個競爭激烈的歐洲市場，意大利航空不進則退，雖然身爲載旗航空，意航保有許多國內航線的優先權，例如羅馬到威尼斯，熱那亞和的里亞斯特等短程直達航班，意航在航班時刻數量上佔有絕對的優勢，但是價格上意航遠不及瑞安航空等低成本航空來的優惠。
儘管是非直達航班，瑞安航空能把價格壓到77英鎊往返程的低價，而意航在全年中最便宜的價格也僅能做到單程70英鎊，這種價格對於其他歐洲250英里左右的航線來說就太貴了。
隨着閱讀資料的深入，楊橙發現儘管經營模式和理念都受人詬病，意大利航空所掌握的豐厚資源仍然讓人垂涎。
這不在2014年，阿提哈德航空宣佈成爲意航大股東，注資鉅款17億歐元換得49%的股權，意在進一步拓寬其在歐洲市場的份額，同時也打好如意算盤計劃在2017年將意大利航空扭虧爲盈。
然而擁有70年曆史的意大利航空想要改變並非一朝一夕之間可以完成，而且阿提哈德也低估了意大利人的傲慢程度。
資料上附了一份媒體採訪，一位不願透露姓名的意航管理人員曾經評論阿提哈德航空沒能理解如何在意大利做生意，同時，也有評論報道責怪意大利政府沒有嚴格限制瑞安航空的擴張。
總之，即便有土豪的注資，意大利航空依舊沒能抵擋廉價航空的步伐，還被進一步的蠶食市場份額，最關鍵的是，意航的管理層似乎從來沒意識到問題所在，意大利人的傲慢本性，最終導致意航再一次走向了破產邊緣。
看完資料，楊橙放下手機，重新拿起酒杯，向比阿特麗斯搖頭道，“意大利航空需要一次深遠而徹底的改革，纔有可能改變現狀，首當其衝的就是對傲慢的管理層來一次大清洗。
就算如此，還要面臨競爭對手的擠壓，如今的意大利本土市場已經被瑞安航空和易捷航空佔領，這些低成本在意大利本土航線上的客運量遠超意大利航空，並且利潤相當好。
據去年瑞安航空淨利潤達到10億歐元，客運量1億人次。
未來兩年，恐怕還會繼續保持環比20%-30%的增長，按照這個趨勢，客運量將達到此前的一個巔峰，這也意味着票價有可能進一步下降，意大利航空拿什麼競爭？
失去了本土優勢，開闢中遠程航線，達美航空完全可以依託挪威航空來制衡，買下意大利航空實屬不明智，我不會做這麼不明智的投資。”
但比阿特麗斯顯然有不同看法，“不，也許我認同你對意大利航空管理層清洗的做法，但本土市場還不是無藥可救，你瞭解的時間太短，我給你說一組數據吧。
從航空市場供給份額上來看，從羅馬到歐洲各地的洲內航線上，意大利航空在市場供給量的份額仍然維持在36%左右，而在國內航線上市場佔比可以達到將近80%。
而最大的競爭對手瑞安航空，在相同的市場上只佔有近20%左右的份額。”
楊橙搖頭，“這組數據不管真實與否，我不用看都敢打包票，瑞安航空，包括另外幾家低成本航空，比如易捷航空，伏林航空和威茲航空，都在逐步蠶食意大利剩餘航空市場。
等他們完成了包圍圈，下一步就是搶奪意航的傳統航線，這是毋庸置疑的事情。
從整體趨勢上看，意大利航空想要突圍，必須要在保住國內市場的前提下，努力擴張跨大西洋航線和歐洲市場。
而想要保住本國的市場，就得想辦法跑贏這些低成本航空。
但你知道，這就是一個死循環！
你不可能在價格競爭上贏得過低成本航空，而想要靠提供更優質的服務，來換取票價上的劣勢，那就勢必造成運營成本的直線上升，進一步壓縮本就沒剩多少的利潤空間。
沒有了利潤怎麼支持中遠程航線的開拓？尤其是需要購買大型飛機的大西洋航線。
就算把精力暫時放在歐洲州內市場，那又要面臨包括英航、漢莎、維珍、瑞航等無數對手的絞殺，意航有這個能力面對國內國外的十面埋伏嗎？”
比阿特麗斯避重就輕道，“但你不能否認，意航在目前既有航線上的霸主地位，是短時間內無可取代的，如果達美航空拿下了意航，相當於直接在亞平寧半島插上達美航空的旗幟！
這對達美航空的股價具有極大的促進作用。
你也知道，普通股民只看短期內的積極影響，至於以後的事情，我相信達美航空有足夠能力解決。”
楊橙無語，“你這是偷換概念，如果我想掙快錢，何必這麼麻煩？”
“不，我沒有偷換概念，達美航空作爲最爲盈利的航空公司之一，達美在跨大西洋航線的市場上佔有將近11%的市場份額，你們的另外兩家對手航空公司美聯航和美國航空緊隨其後。
在歐洲英國航空和漢莎航空也在市場上佔有一席之地，而意大利航空目前在跨大西洋航線上擁有1.28%的市場份額，如果收購下來，此次合作不僅會爲意航打開北美市場的大門，還能幫助達美航空大幅度拉開與競爭對手的差距。”
楊橙當然知道大西洋航線領頭羊地位的重要性！
跨大西洋航線一直是全球最繁忙、利潤最高的航線之一，各航空公司在該市場上的競爭相當激烈，其中三大聯盟佔據了絕大部分市場份額。
當然，最近幾年，低成本航空也在大西洋航線上狠狠咬下了一口。
2015年低成本航空的座位投放近500萬，佔據5%左右的市場份額，但同比增長明顯，隨着低成本航空在該市場的擴張，遠程低成本飛行被更廣泛地接受，傳統航空與低成本航空在大西洋上各航線的競爭將愈演愈烈。
不過隨着越來越多的低成本航空進場，這一份額還會進一步擴展，但始終都有挪威航空的一塊蛋糕，楊橙的這一步棋，也在股價市場上取得了良好的反響。
達美航空上個月公佈了2016年上半年年報，業績增長最明顯的無疑是大西洋航線，其中挪威航空貢獻最大，這直接影響到達美航空的股價出現了連續一個月的上漲，最高一度漲到了53美元一股，要知道遠山收購達美航空的平均股價還不到20美元！