五月二十八日夜間，還發生了一件至關重要的事情。
經過第二次審議後，傅秀波批准了由黃峙博提交的作戰計劃，並且正式授權黃峙博全權處置作戰行動。
拿到授權後，黃峙博給騰耀輝下達了“A”命令。
電文只有一個字母，這也是作戰行動正式開始的代號。
到此，東海作戰行動進入倒計時。
首先出動的不是航空兵、也不是艦隊，而是由黃峙博親自調派來的兩棲特種部隊。
按照修改後的計劃，特種部隊攻佔釣魚島之後，海空作戰才全面展開。
五月二十九日凌晨零點三十分，第一架搭載了二十四名特種兵的Z-8從舟山海軍航空兵基地騰空而起。
五分鐘內，另外七架Z-8先後升空。
突擊部隊的規模並不大，還不到兩百人，而且只攜帶了輕武器。沒什麼好奇怪的，釣魚島上沒有駐軍、沒有常住居民，甚至沒有多少建築物。奪回釣魚島，只具有政治上的象徵意義。
決定勝敗的不是誰佔領釣魚島，而是誰掌握東海的制空權與制海權。
一點四十五分，Z-8機羣從東海艦隊上空掠過。
直升機的飛行高度不到五十米，從“蘭州”號上掠過的時候，甚至讓人覺得要撞上戰艦的桅杆。
按照計劃，機羣返航時，纔會到驅逐艦上補充燃油。
此時，戰艦上已經忙碌起來。
一點五十五分，“蘭州”號率先放出反潛直升機，隨後其他驅逐艦與護衛艦也放出了反潛直升機，開始在艦隊外圍執行反潛搜索任務。
部署在後方基地的海上巡邏機也已起飛，正在全速趕來。
只是，中國海軍缺乏像P-3C這類的反潛巡邏機，由SH-5與Y-8改進而來的只能算得上是海上巡邏機。
在很大的程度上，東海艦隊的主要反潛力量正是潛藏在水面下的潛艇。
與海上巡邏機一起升空的還有空軍的八架J-20與海軍航空兵的十二架J-11C。
J-20的任務是去掩護正在舟山羣島東面大約一百五十公里處巡邏的KJ-2000，而J-11C將爲艦隊提供防空掩護。
因爲J-20的產量很低，首批服役的四十架全部交付給空軍，所以海軍航空兵的主力仍然是第三代戰鬥機。
在這些戰鬥機中，性能最出衆的就是J-11C。
與J-11B相比，J-11C的改進主要爲雷達與發動機。利用爲J-20開發的技術，J-11C的新式主動相控陣雷達不但探測距離更遠，儲備具備了探測隱身飛機的能力，還增添了兩條火控通道，能同時引導八枚PL-12D攻擊八個目標，具備了與J-20、F-22A相當的多目標交戰能力。
相對而言，動力系統上的改進更加重要。
第二次朝鮮戰爭已經證明，在高強度電磁對抗環境下，空中作戰的基本戰術已經發生轉變，之前被看重的視距外空戰很難一錘定音，在交戰雙方的實力旗鼓相當，特別是戰場支援能力不相上下的時候，空戰往往得由格鬥定勝負，因此戰鬥機的格鬥性能、也就是機動性能顯得至關重要。
J-11B的最大軟肋，就是機動性能不佳。
雖然與原版的Su-27SK相比，J-11B在大量採用複合材料與國產發動機之後，機動性能已經有所提升，跟第三代戰鬥機相比，J-11B的機動性能不算差，即便在F-15C面前，也沒有多少差距，但是跟第四代戰鬥機相比，J-11B的機動性能就差得太遠了，在格鬥空戰中肯定不是F-22A的對手。
顯然，要讓J-11B對抗F-22A，肯定不大現實。
最理想的選擇就是儘快列裝J-20，而不是改進J-11B。只是J-20的產量有限，還得優先提供給更需要先進戰鬥機的空軍，最快也要等到二零二三年，纔有可能裝備海軍航空兵。更重要的是，即便在J-20列裝之後，海軍航空兵也不可能用這種昂貴的戰鬥機取代所有現役戰鬥機。在今後的很長一段時間內，J-11與J-10仍然得服役，而且仍然是海軍航空兵的主力戰鬥機。
爲此，就有必要對J-11B進行改進。
根據第二次朝鮮戰爭的經驗，海軍航空兵把重點放在了J-11B的動力系統上。
有趣的是，空軍沒有參與J-11B的改進工作，大概是在J-20服役之後，J-11B的主要任務由制空轉爲對地海打擊，而J-11B本來就具有較強的打擊能力，沒有必要花費鉅額經費進行現代化改裝。
在J-11C上，採用的是最大加力推力達到了一百四十七千牛的國產發動機。
嚴格說來，這種發動機就是俄羅斯117S發動機的國產版本。
早在第二次朝鮮戰爭爆發前，中國就在設法從俄羅斯引進117S發動機，並且把最初獲得的幾臺用在了J-20的原形機上。只是在後來的談判中，俄羅斯要價太高，而且117S的某些性能達不到J-20的技術指標，所以引進工作拖了下來。第二次朝鮮戰爭後，中俄進入了自前蘇聯解體以來的第二個蜜月期，在中國答應提供電磁武器的相關技術之後，俄羅斯放寬了對華軍售限制。
也就在這個時候，中國獲得了117S發動機的生產許可證與全套設計圖紙。
雖然117S沒有用到J-20上，但是用在J-11C上卻是物盡其用。
採用新式發動機後，J-11C的最大推力增加了百分之二十，空戰推重比增加了百分之三十以上，機動性能大幅度改善，特別是之前一直遭到詬病、也在第二次朝鮮戰爭中徹底暴露出來的垂直機動性能。
當然，J-11C的改進並不徹底。
比如在更換髮動機之後，沒有對氣動佈局進行調整，因此很難把新式發動機帶來的性能提升完全發揮出來。又比如在使用了火控雷達之後，並沒有用上已經在J-20上得到了應用的主動隱身技術。
改進不徹底的主要原因不是沒有技術實力，而是花費過於巨大，而且需要更多的時間。
如果重新設計氣動佈局，J-11C最快能在二零二一年上天，而海航將在二零二三年獲得J-20，從而使得J-11C的改進顯得很沒必要。如果採用了主動隱身技術，改裝費用將增加百分之五十以上。
不管怎麼說，J-11C肯定超過了日本的F-15J，即便面對F-22A，也有對戰的能力。
在J-11C機羣后面，則是數量更多的J-10C。
與J-11C一樣，J-10C在第二次朝鮮戰爭後服役，基礎不是J-10A，而是J-10B。
在海航中，J-10B實際上是J-10A的雙座型。
最初的時候，J-10B以J-10A的教練型問世，只是在實際使用中，空軍與海航都認爲雙座型戰鬥機更適合執行攻擊任務，即便在空戰中、特別是格鬥空戰中，兩名飛行員也比一名飛行員好得多。在第二次朝鮮戰爭中，爲數不多的J-10B發揮出了很強的戰鬥力，從而改變了空軍與海航對這種戰鬥機的認識。
作爲一種中型多用途雙座戰鬥機，J-10C的改進方式與J-11C相差不大，即換上更先進的火控雷達與推力更大的發動機。不同的是，J-10C把重點全部放在了制空上，不像J-11C得照顧對地海打擊能力。
這個發展方向，跟空軍與海航最初對這種戰鬥機的期望完全相反。
在服役初期，空軍與海航都把J-10當成一種多用途中型戰鬥機，即類似與F-16的戰場多面手。
結果在第二次朝鮮戰爭期間，J-10的多用途性能被徹底否決。
不是不夠先進，而是基本氣動佈局限制了J-10的多用途性能。原因很簡單，三角翼缺乏足夠的重載點，而過小的機身由沒法容納足夠多的燃油，因此在攜帶兩具或者三具副油箱之後，J-10只有兩個翼下重載點能夠攜帶對地攻擊彈藥，即便採用複合掛架，載彈能力也遠遠比不上FBC-1C與J-11B。
相反，執行制空作戰任務時，即便攜帶三具副油箱，J-10仍然能夠攜帶六枚PL-12與兩枚PL-11，載彈能力不比大多數重型戰鬥機差。
結構上存在的問題，很難通過改進解決。
更換翼型的話，不比研製一種全新的戰鬥機簡單。
受這些因素限制，J-10C幾乎成了一種性能單一的制空戰鬥機。雖然在出口的時候，打着J-10C名號的戰鬥機具有多用途能力，但是與中國空軍、海航自用的完全不同，比如賣給巴基斯坦的FC-20就增強了機體結構，把翼下的三個掛點全部變爲重載點，而其機體結構重量也增加了將近一噸，導致空戰能力大幅度降低。
作爲一種典型的制空戰鬥機，J-10C的格鬥空戰能力甚至超過了J-11C。
可見，在第一時間，海航出動的全是制空戰鬥機。
沒什麼好奇怪的，日本艦隊還沒有進入東海，而且在交戰初期，雙方都會竭盡全力奪取制空權。
在無法攻擊對方機場的情況下，制空戰鬥機成爲奪取制空權的唯一力量。
三支戰鬥機羣升空的時候，運載特種部隊的直升機羣到達了釣魚島上空，以中隊爲單位的近兩百名特種兵分頭登上了幾座島嶼。
直升機羣沒有在島嶼上空停留，放下特種兵後就轉向返航了。
雖然直升機飛得很低，但是日本空中自衛隊的E-767就在沖繩島上空盤旋，在兩百多公里外的宮古列島上空還有一架E-2D。
直升機羣到達釣魚島上空前，就被日本的預警機發現了。
這下，難題交到了日本手上。
中國已經採取軍事行動，派遣地面部隊登上釣魚島，而且預警機還發現，登島的地面部隊正在拆除導航燈塔。
不管釣魚島歸誰，中國已經越過了底線。