要知道出了LNG船，在普通的民用船舶領域，咱們可是早就追上了南朝國的。
可說實話咱們做的一直都是比較低端的產品，附加值不高。
普通的貨船，以一艘五萬噸的爲例，其實利潤空間並不很大，甚至可以用非常微薄來形容。
有時候很多船企，真是連一點辛苦錢都賺不到，甚至是賠本在賺吆喝。
很多船企，其實就是在混當地的政策補貼。
而且考慮到造船是週期性較長的工作，最關鍵是在工作期間內，匯率還會經常發生浮動。
如果有時候趕上一個不好的週期變化，匯率往往浮動那麼幾個點，就已經把這些船企的利潤全部吞噬掉了。
所以普通船企如果沒有一些技術的話，真的很難提高利潤，來對抗風險。
但是如果有這種雙燃料發動機就是另外一回事了。
最近幾年，南朝國的三大船廠，可不止是在LNG船上獨領風騷。
在高端民用船舶領域，人家也是頻頻出擊，咱們國內的船企，只能去搶奪世界上那些中低端需求的訂單。
而人家可是專門承接高端訂單的，他們的客戶往往都是比較知名的大型遠洋船企。
比如馬士基，萬海，太平船務等等，還有最有名的一個是剛剛倒閉沒多久的韓進。
這些大型航運企業，如果又訂單，首先想到的就是南朝國的船企。
原因很簡單，就是因爲他們的雙燃料系統很過關。
沒參在遠洋航運企業裡工作過的人，可能不知道，其實船舶造成的空氣污染是非常嚴重的。
因爲最早的船舶基本燒的都是重油，所以那時候的輪船隻要開起來，那就是濃煙滾滾。
而二戰之後，化工企業的水平提高一些，船隻就開始燒柴油了，雖然污染問題稍微緩解了一些，但其實情況同樣不容樂觀。
在2000年初的時候，國際環保組織就曾經做出過計算，船舶溫室氣體的排放量每年是航空業的2倍。
而其中每年氮化物和硫化物的排放量，則要分別佔到全球總排放量的百分之三十和二十！
所以從2004年開始，全球就有很多國家和地區，設立了海上排放控制區（ECA），就是對過路的船隻嚴格進行廢氣排放的要求。
這些地區就包括，整個波羅的海，北海，北美，北美加勒比海，墨西哥灣，阿拉斯加海魚，東京灣，香江，新加坡等等諸多知名重要水道，和海域都設定了嚴格傳播廢氣排放管制條例。
所以從那個時候期，世界上很多船舶製造企業，就都開始紛紛研究雙燃料發動機了。
因爲大家都知道使用LNG是絕對無污染環保的燃料，但如果光是使用LNG又很不划算。
畢竟LNG的熱值比較低，說白了就是燒起來沒勁，能夠給船隻提供的動力不是很強。
萬幸的是一般的散裝輪，對航速要求也並不高，只要滿足15-20節即可。
而大型集裝性貨輪的速度要求，也不過就是20-25節。
所以只要不是高速軍用船隻，和特種船隻，其實LNG作爲燃料給船舶提供動力還是足夠的。
尤其是進入那些廢氣排放管制的海域，只要切換到LNG動力系統，維持經濟巡航就可以了。
畢竟如果全部使用LNG燃料的話，那麼以目前貨輪的燃料倉而言，基本也就能滿足10000海里的航程。
如果在加上一個柴油油箱，那就能增加18000海里的航程。
而這種雙燃料箱配置，已經是目前主流貨輪運載量之外對船上空間的極限配置了。
畢竟如果你裝太多的燃料，就不能保證運足夠多的貨了。
其實很多條件，人家世界各國的船舶製造企業，早就已經研究透了。
更是又一些主機廠，早早就已經在雙燃料領域開始佈局研究了。
其中啓動最早的，就是芬蘭的瓦錫蘭。
可能很多人聽說過芬蘭的諾基亞，但卻不知道在這個國家，還有另外一家非常有名的企業，那就是瓦錫蘭。
這家企業在歐洲重工領域，可是一個不折不扣的巨人，曾經幾經沉浮，有幾次差點破產，但卻靠着頑強的生命力，又重新回到了業界之巔。
現在他們自己不造船，卻專門給全世界各地的船企，提供技術解決方案。
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甚至南朝國三星重工的雙燃料發動機體系，就源自於瓦錫蘭的技術支持。
而這家企業和咱們國企的企業，合作也非常緊密，比如鎮江的兩家船企，還有中船，玉柴等等都是這家企業的合作對象。
這家企業在船用螺旋槳，輔助電機，以及中速柴油機方面，給國內的諸多船企提供了非常多的技術支持。
當然這技術支持可是要花錢的……
另外還有一家業界大佬，就是德國人的曼了。
這家企業，可謂是這個領域的後起之秀，研究雙燃料發動機的時間比較短。
但是靠着雄厚的技術基礎，很快他們就追趕了上來。
這家企業的獨門絕活，就是電控非常的厲害。
要知道雙燃料發動力，最難的地方，出了硬件的噴射系統方面之外，就是電控了。
很多船舶在建如廢氣排放控制海域之後，就要降速，要切換成雙燃料共用模式。
而這個時候，要對柴油噴射供給的控制格外的精準才行。
要保證噴射不多，但還能保證能提供足夠的動力，畢竟純燒LNG，船隻的動力可能會不足。
尤其是滿載的時候。
所以需要雙燃料同時使用，而且還涉及稀薄燃燒的問題，就是燃燒室進氣量也要進行精確控制。
這些都對電控系統提出了極高的要求，而這方面曼就能做的格外出色。
所以很快就在國際打開了局面，接到了不少來自西班牙，新加坡船企的訂單。
接下來就是米國人的卡特皮勒了。
他們的雙燃料發動機，可有着典型的米國特色，那就是動力格外充沛強勁。
不過在節油方面，性能卻非常出乎所有人的意料，和以往米國發動機那種油老虎的調性可非常不同，他們的雙燃料發動機在節油方面表現非常出色。
其他船廠，比如三菱重工，在噴射這一塊也有非常不錯的獨門技巧。
尤其是控制柴油噴射這一塊，他們更是率先解決柴油發動機缸內直噴的企業，所以也算有些拿得出手的東西。
接下來就不得不說南朝國的三星重工了，這家企業非常的鬼道。
他們的雙燃料發動機，最開始全靠引進瓦錫蘭的雙燃料系統的。
可後來又悄悄和曼搭上了線，並且找上的是丹麥的曼，花不少錢從曼這邊又引進了一些相應的技術。
最後是糅合了瓦錫蘭和曼的技術，開發出了自己獨特的雙燃料發動機體系。
還真別說，他們的雙燃料發動機還真就性能不錯。
尤其是他們本身就是大型造船企業，每年承接不少來自國內外的訂單。
所以又大把的機會，在各種船隻上進行試驗，於是很快就拿到了非常豐富的技術積累。
並且很快就在造船界是獨樹一幟。
正是靠着在雙燃料發動機領域的領先，南朝國的三大船企，才能夠在高端的貨運輪船領域，穩穩的壓住咱們的船企一頭。
咱們國內的造船企業，現在很大一部分承接的還是國內各級航運企業的訂單。
要不也就是東南亞一帶，一些經濟實力相對比較薄弱的國家的貨運企業的訂單。
對於那些經濟附加值較高的訂單，咱們基本拿不到。
原因無他，就是因爲在雙燃料發動機這一塊不行啊！
人家海外的船企也知道，咱們H國的人工便宜，造船水平還湊合，船隻造價確實比南朝國的便宜。
可爲啥還是不願意給咱們訂單？
因爲咱們的船企不具備生產雙燃料發動機的實力，不能給船裝雙燃料發動機，那就有很多航線不能跑。
尤其是現在非常重要的北美航線，如果不能去米國這個世界最重要的市場，哪有怎麼賺錢？
而且現在新加坡海域對船隻排放要求也非常嚴格，你發動機排放超標，馬六甲都過不去。
就算能過，也不能停靠修正，哪家船企還敢用那樣低級別的船？
就算咱們的船企，可以從瓦錫蘭或者是曼那邊引進發動機系統，裝配到咱們造的船上。
但這樣一來，那價格也就自然提上來了啊！
和南朝國的三大船企一比，你就沒了價格上的優勢，誰還願意買你的船？
所以咱們的船廠，雖然也能造符合國際海域環保要求的船，但這些船一般也就是國內航運企業訂購。
外國的訂單，基本很少能拿得到。
因爲你沒有過硬的雙燃料發動機技術，全靠引進瓦錫蘭和曼的發動機，這倆傢伙的刀那可是絕對夠鋒利的。
宰起人來，一個比一個狠。
就比如瓦錫蘭，有時候他們提供的系統解決方案，甚至可以佔到整艘船造價的百分之六十。
這特孃的，你讓造船企業怎麼活？
累死累活全都給瓦錫蘭打工了，自己連個血汗錢都落不下。
所以最近幾年，曾經興盛一時的國內造船界，是沒落了許多。