幾分鐘內，飛機從滑行道一路順暢地進入跑道，然後逐漸加速、擡頭、起飛……
除了爬升過程中稍微有些令人不適之外，一直到進入平飛，瓊吉特都沒有感受到記憶中那種令人耳膜快要炸裂的尖銳噪聲。
低沉的轟鳴聲當然不可避免，但是就直觀體驗而言卻好了不止半點。
“是客艙隔音做得好？”
自然而然地，他第一個想法是探過身去，摸了一下旁邊的客艙內壁。
那自然是不可能摸出個一二來的。
就算飛機機體上用了什麼黑科技，也必定是放在外部硬殼或者中間的夾層，內部的襯套，包括內層的舷窗玻璃很多情況下甚至會被劃分到“裝飾材料”那個品類裡面。
“瓊吉特先生，我們的飛機乘坐體驗還不錯吧？”
高全看到瓊吉特一副劉姥姥進大觀園一樣的新奇反應，便知道後者是被客艙內的噪音水平給震驚到了。
實際上，就算是他，在新舟60的03號全狀態原型機第一次試飛時，也一度以爲是不是自己的聽力出了什麼問題……
運7這個飛機本來就是鎬京這邊生產的，他還沒轉到行政崗位上的時候，就負責過這個型號的一些技術工作，而且平時出差也沒少坐過去的老運7，自然清楚一架正常的渦槳客機在飛行，尤其是起飛和爬升發動機全力輸出時會是一種怎樣的場面。
然而當時他甚至就站在機翼外側不遠的地方，都沒有感受到那種令人極度不適的轟鳴聲。
“啊……這……確實不錯。”
瓊吉特也察覺到自己剛剛的表現實在有點丟人，趕緊恢復到一開始的狀態，但過了幾秒之後，還是忍不住內心的好奇，開口問道：
“你們是在飛機的機身上用了什麼特殊的隔音材料麼？”
總算等到這個問題的高全當然明白對方在擔心什麼。
作爲航空公司一方的代表，他雖然驚訝於這架飛機的安靜，但如果非要跟成本之間二選一的話，那他一定會毫不猶豫的選擇後者。
一切成本最終都會轉移到旅客身上。
而會乘坐他們這種支線航空的，都屬於價格敏感型客戶，決然不可能爲了一個半小時的旅途舒適性而接受票價增長。
因此他第一句話就打消了瓊吉特的顧慮。
“在機身結構和材料方面，我們和全世界絕大多數客機一樣，使用普通的附加蜂窩夾層結構隔音材料，並不會帶來額外的成本和維護難度。”
後者果然鬆了口氣。
在不增加成本的情況下，提高舒適度當然是百分之百的好事。
緊接着，高全才繼續解釋道：
“市面上其它幾種典型的渦槳客機，平飛時艙內的峰值噪聲，也就是我們現在這個位置的噪聲大概在80分貝上下，起飛時則可能達到85分貝以上，單論這個數據實際上並不比使用渦扇發動機的客機更大，但渦槳發動機的噪音頻率更寬，容易導致人體嚴重不適的是其中的中低頻部分，而一般的隔音材料反而只能過濾高頻噪聲，所以旅客的乘坐體驗感很差。”
“而我們這架飛機採用了仿生學的螺旋槳設計，再結合一些其他的控制手段，能夠把噪音峰值降低2-3個分貝，並且重點降低中低頻，至於效果麼，我想瓊吉特先生您已經體驗到了。”
“生物什麼？”
仿生學這樣一個詞對於只是被臨時拉過來的泰語翻譯而言實在是過於離譜了，不得已只好翻譯成英語，而瑞吉特顯然對於這樣一個非常用名詞並不熟悉，只是聽懂了最前面的bio-詞根。
“哦，就是在螺旋槳靠外側的前緣設計了一層和貓頭鷹羽毛類似的梳齒結構，可以明顯削弱2kHz以下的風扇的寬頻噪聲，您如果感興趣的話，等會下了飛機可以仔細看一看我們的螺旋槳設計。”
這種梳齒結構的設計需要非常精妙，還需要和螺旋槳以及發動機本身進行適配，並不是那麼容易學走的。
而且瑞吉特不過是個航空公司的職業經理人而已。
更重要的是，這種梳齒結構前緣實際上會對螺旋槳的效率產生影響，因此並不能完全按照靜音要求進行優化，如果隨便抄一個差不多的上去，綜合性能反而有可能適得其反。
實際上，真正讓這架飛機噪音降低的，是高全剛剛語焉不詳的那部分——
在常浩南開發出主動機翼顫振控制的邏輯之後，他很快開始考慮如何把相關思路擴展到其它領域。
而衆所周知，振動和噪音本質上是一回事。
既然可以採集機翼顫振數據再通過主動施加不同相位的振動進行控制，那麼對於更加規律的聲波自然也能照章辦事。
也就是主動降噪的邏輯。 實際上，606所在過去就研究過類似的技術，他們曾經在運7上嘗試使用基於揚聲器陣列的主動噪聲控制，也就是後世很多豪華車裡面的那套，效果出類拔萃，可以把噪音降低驚人的13-22個分貝。
然而這套設備成本突破天際不說，重量和耗電量也相當誇張，甚至會直接影響到飛機的基礎性能，最後只好不了了之。
而常浩南卻採用了另外一種思路。
雖然也是主動降噪，但他沒有額外安裝音響設備，而是讓飛機的兩個螺旋槳之間保持一定的相角差，相互降低另一側螺旋槳的噪音。
實際上，在最初完成的相角控制算法中，甚至加入了根據飛機不同的飛行高度和速度自動計算最優相角差的功能，可以在幾乎所有飛行工況下實現噪聲的最優化控制。
但是PW127J這個發動機實在拖了後腿。
它在底子上還是機械液壓控制的那套邏輯，控制精度甚至還不如殲10上的AL31FN。
好在606所的研究人員後來把電子控制器玩出了不少新花樣，儘管只能採用固定的同步相角差，但相比於這個年代的其它競品來說，這點優勢已經足夠了。
瑞吉特剛剛的表現，就是最好的證明。
……
爲了展示飛機的航程，這次飛行體驗持續了將近四個小時才結束。
不過下了飛機之後的瑞吉特完全沒有感到過去幾乎已經習慣的耳鳴和眩暈，最多隻能算是有些正常坐飛機的疲勞而已。
一行人回到車上之後，已經從剛剛那份震驚中恢復過來的瑞吉特也不再有什麼矜持：
“高先生，我們需要貴方提供一份完整的報價單，以及具體的交貨時間表，您知道，這畢竟是一架全新型號的飛機。”
新舟60的技術來源實際上是運7，當然飛機本身已經脫胎換骨，並且安24這個飛機在國際上的名聲一般，鎬京這邊不可能腦子有坑去宣傳二者之間的關係，因此新舟60在市場上屬於全新型號。
相比於ATR72-500這樣的子型號升級，新飛機在交貨週期方面無疑會讓人有所顧慮。
尤其對於曼谷航空這種規模本身就很小的航司，錯過一個旺季的生意很有可能就是生死之別。
“沒問題，不過我們需要大概兩個工作日來準備兩種語言的文件，中間這段時間，我想，就讓我們公關部派人帶您在鎬京遊覽一下？”
高全試探性地問道。
這個遊覽，自然不是真的遊覽。
做生意嘛，哪怕是賣飛機這種看上去非常高大上的生意，也離不開接地氣的部分。
除了拿出過硬的產品以外，其它方面的功夫該下也還是得下。
瑞吉特當然也絕非什麼白蓮花，不如說他等的就是這個部分。
“也好，那我也正好趁這段時間深入感受一下華夏文明的歷史……”
表面上的話還是要說得冠冕堂皇才行。
坐在旁邊一排的高全興奮地暗自緊握了一下拳頭。
雖然瑞吉特沒有明確表態，但事情走到這一步，顯然已經可以說是十拿九穩。
只要這一單生意能夠簽署，那他高全的名字，肯定能留在華夏航空工業發展的史冊上。
儘管這並不是華夏第一次出口民用飛機——在大約十年之前，冰城飛機公司就向斯里蘭卡出口過兩架運12運輸機。
但兩件事情的意義顯然不同。
一方面，運12畢竟只是一架通航級別的小飛機，運營它所需要的資質跟運營一架正經客機完全不同。
而另一方面，新舟60還是華夏使用全新CAAC標準進行設計、製造和審定的第一個型號。
完全可以稱得上是華夏航空工業的里程碑。