“你能接受合元動力的B輪融資價格上調到什麼程度？”丁肇強問道。
曹沫有心在合元動力B輪融資時拿到更多的股份，但一直以來都是徐濱、陳鋒兩人跟相關方接觸，曹沫他本人都還沒有來得及跟丁肇強、錢文瀚細談這事。
合元動力的創始人團隊及前兩輪參與融資的投資人，不願意看到股份被攤薄太多，因此限制B輪融資放開的窗口，但這並非是絕對的。
只要開啓新一輪的融資，老股東不參與新一輪的融資，股權必然會被攤薄；而老股東也不可能因爲擔心股權被攤薄，就斷然拒絕企業爲接下來更大規模的發展計劃進行新的融資。
說到底還是價碼，說到底還是以怎樣的估值基礎進行新一輪的融資。
零八年國家正式以財政補貼爲主的方式，在主要城市進行新能源汽車推廣的試點工作，新能源汽車整車研發、生產、銷售以及動力電池等相關零部件、控制系統、原材料的研發、生產、銷售等，成爲資本市場追逐的新熱點。
因此，合元動力作爲零五年才創立的科技公司，即便目前還沒有什麼盈利，卻還是頗爲受資本市場的看好。
合元動力決定以三十億的估值進行B輪融資，這也是創始人團隊與前兩輪投資人以及對合元動力有興趣的新投資機構、投資人碰過幾輪後商談出來的結果。
新的投資機構、投資人想參與進來，自然是希望估值越低越好，這樣才能以更低的成本拿到更多的股份。
創始人團隊及前兩輪投資人則希望估值越高越好，不僅能以更低的成本融得資金，推動企業繼續發展，他們手裡所持的舊股價值也能更高。
兩方平衡的結果，就是創始人團隊及投資人爲了獲得必要的發展資金，接受較低的估值，但會控制放開的窗口。
這也是爲下一輪，也就C輪更高估值時的融資以及IPO上市留出更多的空間，要不然創始人團隊的股權就很容易被攤空掉。
不過，倘若新的投資機構或投資人，願意直接給出足夠高的估值，創始人團隊以及前兩輪投資人爲什麼要拒絕一次性開放更大的融資空間出來呢？
而對前兩輪投資者而言，特別是以各類私募基金爲代表的財務投資者，參與合元動力的融資，主要目的還是爲了有朝一日能獲利退出。
不過，不是所有的融資企業最後都能成功在資本市場上市，在後續的融資環節裡，接受新的投資者收購股權或者將不同的項目進行資產重組，也都是前期投資人退出去的重要渠道。
丁肇強、錢文瀚以及東江證券旗下的產業基金，都參與了天悅工業的投資，而且雙方還是合作密切並打算長期維繫下去的戰略合作伙伴。
因此曹沫計劃將合元動力納入天悅工業的產業版圖中來，他們即便會拿出一部分股份跟天悅投資進行置換，但也不會完全從合元動力退出。
不過，只要曹沫開價足夠高，也完全可以從其他投資人手裡併購一部分股權，以實現對合元動力的實際控制。
“合元的創始人本身就是從新海大學出去的，而鄭潺原之前在新海大學任教，也跟合元動力有着長期的研究合作——天悅工業去年正式啓動純電動乘用車項目，也是在合元動力的動力電池及儲能系統的基礎上進行整車技術研發——有這樣的合作基礎在，鄭潺原、徐濱他們對合元動力的情況還是非常瞭解的，關係也很是密切，他們認爲合元所掌握的技術，跟日本技術的差距，已經不再是無法跨越的鴻溝，甚至短時間內就能夠縮短，”曹沫並不諱言他打合元動力的主意不是一天兩天了，說道，“我相信他們的判斷，當然，他們目前給的建議是合元動力以三十億估值進行B輪融資，值得天悅參與進去，還是有所保留的。我現在要將合元動力前期準備的B輪融資工作都推翻掉，進行新的融資談判，我以爲要給出五十億的融資纔算是有誠意。當然，爲了能將合元併入天悅工業的產業版圖，我可以給出更高的溢價！”
天悅工業想要完全憑藉自身的努力，從無到有搞研發，去掌握中高端乘用汽車的主要製造技術或核心技術，無異是癡人做夢。
拋開傳統乘用車技術的專利壁壘不談，僅新能源汽車製造領域，國內就有不少企業在天悅工業之前邁出步伐，也積累了相當的技術基礎。
發展技術不能忘了自力更生，但也絕不能避諱兼收並採。
天悅工業將車匠合併進去之後，第一年研發預算高達十五六個億，其中相當一部分還是用於購買技術專利以及與外部研發機構、公司合作，以此加速完善天悅工業的技術基礎。
合元動力掌握動力電池及儲能系統相關技術，是新能源汽車製造領域最爲核心的一環。
同時鄭潺原以及徐濱、黃憶江、顧藩等人跟合元動力的運營管理團隊有着長期的研發合作基礎，而和熙基金以及東江新興科創基金又長期以來同爲合元動力的主要股東，多方面都有着深厚的私交。
這些都是曹沫決心將合元動力直接納入天悅工業產業版圖的重要原因。
“我還以爲你會等到天悅第一款越野車在國內上市之後，看市場反應情況再決定要不要併購合元動力呢！”葛軍感慨說道。
葛軍是能看到合元動力對完善天悅工業的產業版圖是有重要價值的，但他也沒有想到曹沫的決心會如此堅定。
他最初預估是曹沫會等天悅第一款越野車在國內市場獲得良好的反響，擁有一定的市場基礎之後，再收購合元動力推動天悅工業進一步跨越式的發展。
“我不想給徐濱他們太大的壓力，而天悅工業的成敗，也不需寄託在一款新車的成功與否上！”曹沫說道，“當然，最主要的，還是天悅的海外賬戶裡現在又有二十多億的現金，我得想辦法花掉！”
“你還真是錢多任性，看來我們也不用不好意思佔你這個便宜了！”錢文瀚笑道。
天悅工業在去年底實現B輪融資，曹沫聯合東盛控股以及東江產投基金一次性注入二十多億人民幣，能確保天悅工業到零九年之前的資本開銷，所以短時間國內並沒有特別的項目需要曹沫注入資金。
然而天悅投資又源源不斷從伊波古礦業、西非聯合水泥集團獲得鉅額分紅，這些資金總不能躺在賬戶裡吃利息吧？
當然，丁肇強、錢文瀚一年能拿出十幾二十億來，但他們現在要做的，是將一部分資產配置到海外去，而曹沫則是要將這些資金投到國內來。
曹沫跟丁肇強、錢文瀚商議着將基調定下來，具體的工作還是陳鋒配合沈濟、徐濱他們去做……
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有前期的合作基礎，東盛及東江又是主要股東，跟合元動力的談判比預想中還要順利。
零八年底國內以財政補貼等方式爲主，推動新能源汽車推廣工作，將資本的目光吸引到這個領域裡來，但各地的車企以及電池企業爲爭奪財政補貼，上了一堆新能源汽車及動力電池項目——以致大多數財政補貼都被一些沒有多少技術含量卻有更爲深厚背景的企業拿走，亂象頻生。
局面多多少少有些混亂起來，令人有殺雞取卵之憂，很多人擔心風口過去，新能源汽車產業會淪爲一地雞毛。
現在天悅給出這麼高的估值，原先的投資人能以幾倍乃至十幾倍盈利退出，至少是退出一部分，當然也不願意錯過這個機會。
而公開上市的難度太大，還不知道要等到驢年馬月呢；合元動力在短短一兩年內也看不到有實現盈利的希望。
以康建鋒爲首的創始人團隊則主要提出兩點要求，一是合元動力保持獨立運營，不直接合併到天悅工業的框架之下，他們不想淪爲天悅工業發展新能源汽車的附庸。
第二就是合元動力需在六十億的估值基礎之上，對天悅投資進行B融資。
曹沫從來都不介意天悅體系內部的競爭，合元動力主營業務除了發展爲新能源汽車配備的動力電池外，儲能系統的運用場景更爲廣泛。
目前正興起的風力發電、光伏發電，因爲跟傳統的火電、水力發電以及核能相比，最大的弊端是不夠穩定，理論上需要配備一定比例的儲能系統進行儲能，避免能源的嚴重浪費。
移動通訊網絡建設在加速，各地基站的數量每天都在增加，基站備用電源目前也明確以鋰電池爲主流發展方向。
這些都是儲能系統的應用前景，合元動力不願意淪爲天悅工業的附庸，放棄這些市場。
再一個，天悅的新能源汽車還在研發當中，最終能有多大的產能還是未知數，合元動力要是這時候就放棄爲其他車企提供動力電池的努力，其實也是直接限制住自身的發展空間。
要不然，合元動力還需要融資幹嗎，直接出售給天悅工業不就可以了？
至於合元動力估值從五十億提高到六十億，曹沫也沒有糾結。
比起天悅整個產業版圖的完善，曹沫這時候還真不在乎他個人頭上兩三億人民幣的利益得失。
雙方都沒有什麼糾結的點，第一輪談判就差不多將方案給定了下來：
第一是天悅投資總計以弗爾科夫石化集團2.5%的股權，從合熙基金、東江新興科創基金手裡換取合元動力10%的股權。
弗爾科夫石化的這部分股權，如何從合熙產投基金及東江新江科創基金轉到丁家直接控制的東盛控股以及錢文瀚直接控制的新鴻投資，則不需要曹沫操心；曹沫實際上是給丁家及錢文瀚入股弗爾科夫石化集團打了五折。
第二以是天悅投資以七億五千萬現金，從其他投資人手裡收購合元動力10%的股權。
第三是天悅投資往合元動力注入十五億資金，換取20%的股權，
併購注資完成之後，天悅投資將持有合元動力40%的股份，一躍成爲合元動力的控股股東；此外以康建鋒爲首的創始人團持有合元動力30%的股份，還有30%的股份則繼續分散在和熙基金、東江新興科創基金等投資機構及投資人手裡。
合元動力拿到十五億的注資，除了補充研發經費外，還計劃投資建造一座新的動力電池生產工廠。
合元動力保持獨立運營，獨立承擔動力電池及新材料的設計開發，而動力電池管理系統等關聯核心技術的研發，則由合元動力與天悅工業成立聯合實驗室負責——
曹沫對合元動力除了對主營業務業績、技術路線及發展有相應的要求外，額外一點就是希望合元動力盡可能將生產基地放到崇海的崇新產業園區裡。
崇海製造業的基礎很好、科教力量也強，但在動力電池、新能源及汽車製造等領域則要薄弱了一些，天悅還要儘可能在崇海形成產業聚集，才能更多的挖掘當地的人力、科教等資源。
雖說新海在這些方面，基礎要強出一截，但新海更重視合資車企的發展，也可以說合資車的勢力太強了。
天悅跟合元動力，加起來實打實也有幾十億人民幣的投資落地，但在新海卻得不到政府的足夠重視，工業用地及稅收優惠都遠不及崇海給的政策。
在崇海市委書記單澤鳴親自推動下，崇海大學還直接進行新的學科建設，以便崇海的科教資源能爲天悅工業在崇海的發展提供配套服務，這是在新海絕對享受不到的福利。
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“我們在現實中駕駛汽車，一到泊車時就死盯着後視鏡；行駛在擁擠的城市道路中，每天都被後車喇叭嘀嘀催着跑；汽車跨線行駛常常渾然無知；夜晚遠光燈近光燈的交替；遇到交通擁堵，剎車踩得腳抽筋；過彎道時常常下意識的保持原有車速，以及駕駛過程中所遭受到的種種安全問題，其實都可以通過更智能化的駕駛輔助技術避免，或者最大限度的降低各種意外事故的發生。而智能駕駛輔助技術的發展，最終必然是爲了實現無人駕駛……”
天悅工業的研發及測試中心，十月上旬就搬入新址。
年前在崇海新成立的研發及測試中心，以開發智能駕駛輔助及控制技術爲主，也是天悅工業明確以汽車電子信息技術作爲重點突破路線的一個核心。
雖然智能駕控研發中心成立的時間很短，算上籌備期到現在都不一年，但天悅享受專利的智能駕駛輔助及控制系統，也開發出雛形來了。
雖然在鄭潺原、顧藩他們眼裡，系統開發出雛形算不上有多了不起的，距離技術成熟只能說是萬里長征走出第一步，但看到車頂、車身裝滿雷達、攝像頭、無線接收器等各種感應器的原型車在測試車道里，利用短距通訊實現初步的自動駕駛功能，曹沫、成希都感到很新奇、振奮。
當然，鄭潺原說得謙虛，曹沫還是能感覺到他內心的自豪。
汽車製造，除了傳統專利技術壁壘外，在新興的技術領域，大家都差不多站在同一起跑線上，鄭潺原還是有信心不落後於人的。
傳統的國際大廠在接納、融合新技術時，常常受限於大企業病，顯得保守、拖延，這恰恰也新興車企突出重圍的難得良機。
當然了，也恰如鄭潺原所說，智能駕駛輔助及控制系統開發出雛形，遠不代表成功，距離實用或部分實用，還有很長的道路要走。
鄭潺原加盟天悅，帶來他自己所開發的一種用於動力電池汽車的新電機驅動技術，但這項新技術還不夠成熟。
這項技術想要應用於新能源電動汽車，樂觀的估計還需要三年以上的開發週期纔有可能成熟。
這其中更關鍵的還是需要進行大量的模擬及實際路況測試，需要投入的資源極爲龐大。
這也是鄭潺原最終決定加盟天悅的關鍵原因。
他在新海大學所負責的國家級實驗室，不可能花費那麼多的資源用於新技術的後期開發。
而對其他車企，即便是那些決定邁入新能源汽車製造領域的車企，眼下就有成熟可靠的電機驅動技術可以直接引進使用，就不願意在一項短期無法直接應用，卻需要投入大量資源跟時間的新技術冒險。
天悅收購了這項技術，並願意投入資源進行後期開發。
這對鄭潺原來說，比千萬層級的年薪更有誘惑力。
當然，這主要的還是天悅工業深深打上曹沫他個人獨特的風格。
國內車企，合資車企目前鋒芒正盛，依託海外技術發展，缺乏發展自有技術的動力。
製造銷售純國產車的車企還在低端市場苦苦掙扎。
唯有背後曹沫提供充足財力支撐的天悅工業，雖然前後在摩托車製造銷售上攬得幾億元的利潤，目前卻可以說“毫無節制”的已經撒出去逾七十億的資金。
曹沫眉頭都沒有皺一下，甚至要求天悅工業五年之內都不要有一絲一毫實現盈利的想法，後續所需要的上百億甚至更多的發展資金，他負責從外部籌措注入……