坐在寬敞明亮的辦公室裡，透過清晰無阻擋的落地玻璃牆，王耀城略微低頭就能看見太平山頂，俯瞰整個的香港和九龍島繁華都市，有一種天下盡在掌握的既視感。
辦公室位於王族中心大廈第130層，距離地面680米，遠遠超過了太平山頂553米的高度。
舉目四望
遠處的大嶼山蒼茫翠綠，蜿蜒的伸向遠方一直到天的盡頭。
湛藍色的維多利亞海灣環抱着高樓林立的熱鬧都市，道路上人車如蟻，海面上往來的巨型輪船也就像玩具般大小，朵朵白雲飄浮在腳下。
此情此景，怎不令人豪情頓生？
王族中心大廈這個世界高度排名第一的高樓總共162層，130層及以下全都是鋼筋混凝土結構，130層以上全部都是鋼結構。
這樣的設計在於減輕上層建築重量，增加這座史無前例摩天大樓穩定性。
若沒有恐高症，在這裡辦公只有兩個字可以形容;敞亮。
確實，再沒有比這更敞亮的地界了。
明亮的大廳裡
新任王族基金秘書處長韓建飛腳步輕快的走過來，手上拿着需要彙報的文件，他來到財團主席辦公室門外，深吸一口氣推門而進。
這項每日上午彙報工作，以前都是前任秘書處長趙峰親力親爲。
如今趙峰榮升財團秘書長要職，穩穩的財團大總管位置，辦公地點就在下面第129層，這項每日面見boss彙報的工作轉由新任秘書處長韓建飛負責，對他來說這就是機遇啊！
“董事長，上午好。”
“呵呵……建飛來啦！趙秘書長的這項工作以後就交給你了，恐怕你就要多辛苦些。”
“董事長，我還需要多學習，但我一定會兢兢業業的做好這項工作，絕不辜負您把這副重任交給我的殷切期許。”
“好的，過來坐吧，要不要喝一杯茶？”
“謝謝董事長，請您別麻煩了，我來之前喝過茶了，您看可不可以開始彙報工作了？”
面對王耀城客氣地招呼，韓建飛委婉的謝絕了，他到這裡來可不是與boss喝茶聊天、坐而論道的，還是來彙報工作的。
boss確實沒有架子，不代表手下可以沒分寸，這一點都搞不清楚，還是別做這份重要工作了。
“哦，好吧。”
既然韓建飛比較拘束，王耀城也用不着再招呼了，舉步走到沙發邊坐了下來，聽取財團最新的情況簡報。
這幾日
舉辦過2004年第二財季CEO峰會暨總部大廈落成典禮之後，財團各企業CEO紛紛離開香港奔赴世界各地，留下來的廖廖無幾。
漫威動畫總裁潘石山義與副總裁黃白鳴，前往菲律賓棉蘭老島探班，參加漫威娛樂電影公司製作的A級商業大片《苦難之旅》開機儀式。
與此同時，
一艘來自美國的海輪將50幾臺大型旅居房車送到了棉蘭老島三寶顏市外景地，將會爲劇組主要演職員提供完備的後勤服務。
按照影片進度，外景拍攝將於八月底結束，然後返回米國進行後期製作。
財團副主席霍家光擬於上午十時，彙報前期接觸米國航空企業的情況;
這其中包括;
2002年和2004年兩次申請破產保護的第七大航空公司米國航空，2004年先後提出破產保護申請排行第三的達美航空和排行第四的西北航空，還有其他一些航企。
這幾年，北美航企日子過得特別艱難。
扣除物價通脹因素。2004年航空平均票價相比較2000年下跌20%，米國航空業惡性競爭再次凸顯嚴重後果。
在這種情況下，國泰航空方面感覺併購時機已經成熟，準備邁出最後擴張的腳步，併購一至二家米國航空公司，完善企業全球性佈局的最關鍵市場～北美航空市場。
根據會見日程安排
下午2.00
財團副主席董銘珠及格立集團總裁朱江紅將前來彙報黃河科技集團、格立企業全球化發展戰略。
下午4.30
會見華夏奧組委赴港代表團一行，並於半島酒店宴請貴客。
情況簡報彙報完之後，韓建飛恭敬的問;
“董事長，您看日程是否有需要變更的地方?”
“可以，就這樣吧。”
“明白了，秘書處就按此安排。”
王耀城點點頭沒有說話，目送着韓建飛離開，心中微微一嘆;
財團企業發展到了瓶頸，每一家都想走上跨越式發展的道路，跨國併購就是完善全球佈局的最好方式，誰都不想落後。
這就像環球通信公司，香港上海大酒店集團一樣，在財團企業陣列中脫穎而出，成爲全球卓有影響的領導性企業。
從職業經理人和企業發展的角度來看，這無可厚非。
王族基金剛剛任命的八位副主席，恐怕都要爲各自麾下的企業搖旗吶喊，麻煩少不了。
發展的難題又回到了原點，王耀城必須要面對，讓他感覺頭皮發麻的是～恐怕又要和米國司法部反壟斷機構打交道了。
這可不是好消息。
尤其是航空企業跨國併購，出於各國航空安全的考慮天生就敏感，很容易被反壟斷機構盯上。
對於國泰航空而言;
現如今在亞洲和歐洲的航線都是市場份額排名第一的航企，可是在北美卻只能排在第九位，南美航線第六位，成爲企業發展的薄弱點。
國泰航空主要從事國際性跨州幹線客貨運輸，加之經營有道，被評爲2003年世界最佳航空公司。
在世界航空業大部分虧損的情況下，依然能夠保持盈利，實屬難能可貴。
米國航空市場，如今是一片血雨腥風。
自1985年之後
米國航空運輸委員會解散，米國民航公司建立與兼併收購自由化，不再由政府管制，民航業逐漸進入自由競爭的狀態。
放松管制使美國航空公司數量大量增加，票價下降，服務與質量得到更好的保障。
然而沒有多久，嚴重隱患出現了。
航空公司數量急劇增加，最多時達到198家航空公司，這導致了行業間惡性競爭，大部分航空公司在競爭中被兼併或者破產，航空業一片動盪。
進入 90 年代初，北美市場僅剩下60多家航空公司，依然在微利和虧損的邊緣苦苦掙扎。
此時，全球經濟進入週期循環低谷，但北美航空業仍然處在加速擴張的過程中，成本高企，資金需求量大。
加之米國對伊拉克發動戰爭，讓原油均價有所擡升，在這種情況下米國航空業生存環境尤其嚴峻。
1990 至 1992 年的三年間，米國航空業共虧損超過 100 億美元，約有一半航空企業倒閉或兼併，剩下不足35家航空企業，市場進一步的集中化。
進入1993年後，米國經濟從低谷中回升，持續平穩增長，航空出行需求提升穩定，客座率從 1993 年的 63.5%上升到了 2000 年的 72.4%，迎來了長達 6 年的盈利週期。
可好日子也就到此爲止了，米國航空業的景氣並沒有延續。
2000年互聯網泡沫破滅後，米國航空業再次進入虧損週期，2001 年至 2004年6月，全美航空業共虧損超過 600 億美元，這是一個非常驚人的數字。
可以說，北美航空業現在是人人避之唯恐不及，像臭狗屎一般的惹人厭。
可爲啥國泰航空這時候要進入呢？
巴菲特有一句話說的很好;
當別人恐懼的時候我貪婪，在別人貪婪的時候我恐懼。
沒有永遠虧損的市場，作爲世界最有利可圖的北美航空市場，經歷了80年代到90年代血雨腥風的洗禮，航空公司從接近200家直線掉落到如今20餘家，已經接近最後寡頭壟斷格局。
這四年來，米國航空業虧損了600億美金，全行業無一倖免。
如今是米國排行第三、第四和第七的航空企業同時陷入破產保護困境，並不意味着其他航空公司日子好過，排行前十位的航空企業都有鉅額虧損。
每一家航企在這600億美金虧損中都分了一杯羹，無一例外。
之所以還能撐得住，無非是背後的大股東輸血而已，死撐着希望度過黎明前的黑暗。
等到過幾年競爭水落石出，北美航空業寡頭格局形成，四大巨頭默契地維持票價堅挺，那時候再想進入門也沒有，誰也不會傻到把勝利果實雙手捧給別人。
現在是北美航企最困難的時候，國泰航空想進入，現在就是最好時機。
作爲一家有志於成爲全球性最佳和最大航空企業報負的國泰航空來說，北美市場就是永遠繞不過去的一個局，不能夠參與其中，註定無法成長爲全球最大航企。
國泰航空擁有自己的獨特優勢，連續五年被評爲世界最佳航空公司，在歐亞航線和大西洋航線上都擁有競爭優勢，同時在歐亞各大樞紐機場擁有廣泛的幹線航班，企業聲譽和形象都非常好。
與此同時
國泰航空和匯豐銀行，家樂福集團，遍及全世界的最大酒店集團香港上海大酒店密切聯動，可以提供其他航企無法媲美的周到細緻服務。
背靠着財團雄厚實力，說句不好聽的話，國泰航空完全虧損的起。
企業聯動帶來的巨大收益，財團主席王耀城看的非常清楚，並不強求某一企業非要盈利，而是更看重聯動效應。
（還有一章，會在下午六時左右上傳，因爲延誤了非常抱歉，特此說明。）