除了劉洪波和艾德斯坦納以外，機房裡面的其他人自然也在趁着這個功夫小聲交流着。
當然，是用法語。
“我記得機翼設計是去年10月底委託給華夏人的，到現在總共也才四個月左右……”
一名相對年輕的技術人員看着電腦屏幕上緩慢向前移動的進度條，對周圍的幾名同事說道：
“當時咱們臨界速度的優化起點是馬赫數0.8附近，這麼短的時間裡……真能優化到設計要求的0.95水平麼？”
幾個人本來就站在一個相對偏僻的地方，加上也看出那個華夏人似乎不懂法語，因此倒也不擔心這些話被偷聽了去。
“如果只說臨界速度的話，我倒是不太意外……”
接上話的是另一個坐在椅子上的中年女工程師：
“其實有很多成熟的技術手段可以把臨界速度拉高到接近馬赫數1.0的水平，但那只是機翼設計當中最表層的問題而已……”
實際上，自從上世紀六十年代末，超臨界機翼的概念被第一次提出之後，平直翼在中高速情況下的升力係數就已經不是問題。
這一技術可以大大延遲機翼上下表面阻力發散的位置，將同樣的阻力發散馬赫數下機翼的相對厚度提高30%~50%，從而使飛機設計師可以在總重不變的情況下設計出展弦比更大的機翼。
也就是更薄。
而早在七十年代初，空中客車在設計A300的時候，就已經採用了超臨界翼型。
到21世紀初，在單純的氣動升力設計領域，確實已經算不上什麼新技術了。
因此，一衆人紛紛點頭。
“不過……”
女工程師話鋒一轉：
“我主要擔心的是，這些華夏人只有搞數值計算的經驗，但缺少風洞或者試飛數據累積，這樣在表面上看起來一切正常，但真正進入測試階段之後，麻煩就會一個接着一個……”
顯然，並不是所有人都當初都贊同把機翼設計任務交給華夏來完成。
“如果你指的是機翼顫振問題，那我倒是覺得不會……”
一位剛剛始終盯着電腦屏幕的禿頂老頭這時候也轉過身來：
“大概……呃……應該是6年前左右，當時華夏人就和芬梅卡尼卡集團一同設計過一種支線客機，當然說是共同設計，但硬件部分基本沒有意大利人的參與。”
“在我印象裡，那架飛機的翼型設計相當不錯，在同級別飛機當中很有競爭力。”
“你們一直都在總部工作，所以可能沒什麼印象，但我之前去埃及出差的時候曾經坐過一次，就一架螺旋槳飛機來說，噪音和振動水平都是一流的……”
話裡話外不難聽出，他對於新舟60的評價不低。
“我倒是知道那個型號，好像叫MA60？”
剛纔那名女工程師回答道：
“聽說確實對ATR72和Dash8的市場造成了不小衝擊，不過渦槳客機即便是最大速度，也不可能超過0.5馬赫，那個速度段裡面顫振問題，和跨音速段完全不是一個性質……”
“這……”
一番有理有據的駁斥讓對方啞口無言：
“倒也確實……”
“……”
就在一衆人分別聊天的功夫，第一批硬盤中的數據已經轉移完畢，技術人員在換上第二批的同時，也在艾德斯坦納的要求下，打開了已經完成傳輸的項目文檔。
一時間，無論剛纔抱着將信將疑，還是篤定態度的人，目光都集中到了位於機房中央的電腦屏幕上。
一段略顯漫長的加載時間過後，PDF文檔被加載了出來。
艾德斯坦納飛速略過前面諸如項目背景之類的無意義內容，準備直接下拉到重點部分——
劉洪波或許聽不懂法語，可是他能聽得懂。
雖然剛纔一直在和前者聊天，但艾德斯坦納也並沒有忽略掉角落裡那幾個人的竊竊私語。
作爲最終拍板決定把機翼設計交由華夏設計的項目負責人，他本來心裡還是挺有把握的。
現在卻有點心虛了。
要是真像那個女工程師所說的，機翼在測試過程中出了大問題，那對於項目進度絕對是毀滅性打擊。
並且對他本人來說也差不多。
好在這個時候，旁邊的劉洪波看着幾乎把焦慮寫在臉上的艾德斯坦納，及時伸出了援手：
“你可以直接翻到第377頁。”
“什麼？”
艾德斯坦納下意識停住了手上的動作。
“第377頁往後是設計說明和設計結論，再往前的部分是設計原理和計算過程，需要結合工程文件閱讀……而且也不是一兩天時間就能看明白的。”
劉洪波解釋道。
“哦……”
艾德斯坦納覺得這句話聽起來好像有點不對味，但這功夫他正處在極度焦慮當中，也沒空細想。
只是趕緊按照對方的建議，跳到了第377頁。
果然，映入眼簾的直接就是最關鍵的部分。
一張馬赫數與當量空速的計算結果圖。
“喔~”
當顯示器上的內容被放大之後，整個機房裡瞬間響起一陣短促但整齊的驚呼聲。
這個時候，劉洪波也恰到好處地開了口：
“我知道，有一些朋友擔心我們欠缺設計經驗，導致最後拿出的設計方案出現問題。”
這剛開始的一句話，就直接把所有人給鎮住了。
因爲劉洪波用的，是法語……
“等等……”
艾德斯坦納驚得眼珠子都快瞪出來了：
“你會說法語？”
至於剛剛湊在一起的那幾名工程師，更是臉上紅一陣白一陣。
頗有一種在別人背後說壞話，結果被人當面發現的窘迫感。
“之前和歐洲直升機公司合作的時候，稍微學過一些。”
劉洪波微笑着回答道：
“當然，說的不太熟練，所以我後面的介紹，還是會以英語爲主……”
確實不太熟練。
甚至可以說是生硬。
但已經足夠了。
哪怕是剛剛還抱着看熱鬧，或者質疑態度的人，此時也都擺正了態度——
很明顯，既然對方能直接點出問題，那就說明至少不會毫無準備。
看着面前一屋子仍然處在震驚當中的法國人，劉洪波的內心突出一個舒坦。
此時，他腦海當中只有一個想法；
“我艹……原來常總在臺上講設計方案的時候，都是這麼爽的嗎？”
當然，這話也就是想想，表面上肯定還是要裝出一本正經的樣子：
“總之，請艾德斯坦納博士，以及在座的各位同行放心，儘管我們在噴氣式客機領域的研究確實剛剛起步，但已經可以通過計算，還原風洞試驗當中飛行器顫振邊界曲線的‘跨音速凹坑（transonic dip）’現象……”
此話一出，更是滿座皆驚。
隨着馬赫數的增加，大多數飛行器的顫振速度會在亞音速區內逐漸降低，在馬赫數1附近達到最小，而後顫振速度又會逐漸或突然增大。
這也是很多飛機的機動性在跨音速段內最差，反而進入1.4馬赫以上的超音速區間內會逐漸恢復的主要原因。
實際上，早在六十年代早期，NASA就已經通過大量風洞試驗發現了這一規律，還用AGARD 445.6翼型提供了一個標準算例。
然而，在此之前，卻從未有誰能夠在設計計算過程當中就復現這一問題。
“可是……這……”
剛剛明確表達質疑的那名女工程師此時連話都快說不連貫了：
“不同翼型在跨音速階段的非線性氣動力外在表現完全不同，能計算出來的話……難不成你們從理論層面上解開了N-S方程？”
“呃……那倒沒有。”
劉洪波也對這個跳躍性過強的猜測有些無語：
“如果N-S方程的光滑性和可解性被證明的話，我想你應該早就看到相關新聞了……就像兩年前龐加萊猜想被證明的時候那樣。”
“實際上，我們是發現了一種在跨音速段範圍內兼顧效率和精度的全新湍流模型，你們可以稱其爲‘常氏湍流’……”
“這其中具體的工程計算過程，涉及到我方的商業秘密，恕我不便透露，但這一湍流模型本身，你們可以在下個月發佈的2.0版本TORCH Multiphysics軟件當中找到並進行使用……”