餘賀新越是聽洪磊等人介紹這款超稀薄燃燒發動機越是覺得中原汽車集團在發動機技術領域技術積累之豐厚，很多技術已經是走到了技術前沿。
更讓他佩服的是中原汽車集團公司在技術上不走尋常路，而且喜歡將技術做到極致。
這套微波點火器裝置就是如此，中原汽車集團公司在這個技術上堅持研發了多年，一直都沒有放棄，到現在終於將這套裝置給工程實用化了，而且聽楊傑的意思是準備以後將徹底取代傳統的火花塞，而且以後也不再發展渦輪增壓技術，而是主打增程式電動車，會逐步地取消掉變速箱，直接由電機來驅動車輛。
聽到這裡，餘賀新卻是沉默不語。
燕京汽車集團公司裡面的技術團隊還想着怎麼得到博薩汽車集團公司的渦輪增壓技術呢，中原汽車集團公司卻是要主動地放棄這方面的技術了。
中原汽車集團的也是認爲汽油的能量密度是鋰電的28倍，當下的壓縮衝程發動機工作原理下，75%的能量都被浪費掉了，內燃機效率提高還是有很大的潛力可以挖，而超稀薄燃燒發動機技術纔是壓榨出發動機效率的最好辦法。
餘賀新對於中原汽車集團公司一邊發展燃料電池汽車一邊還不斷地挖掘燃油汽車潛力的做法是非常羨慕的。
到現在爲止，燕京汽車集團連燃油汽車都沒整利索，如果他再不下定決心的話，只會被中原汽車集團給拋得越來越遠。
“李董，你們這款發動機什麼時候準備什麼時候推向市場？”
餘賀新對李建峰說道。
“這個時間還沒確定下來，畢竟這款發動機測試還未完成，就算完成之後還有和變速箱和底盤匹配的大量工作要做。”
李建峰開口說道。
餘賀新點點頭，隨即說道：“我剛纔也是看到很多來自馬自達公司的工程技術人員，你們雙方聯合研發想必還是很順利吧？”
李建峰搖頭道：“兩家在一些技術上還是有各自的堅持，只能是做出取捨了。”
餘賀新也是愣了下，隨後開口問道：“不應該是中原汽車集團公司方面主導技術路線嗎？”
李建峰笑了笑：“馬自達方面在一些具體的想法和我們不同，也不能說他們的路線就是錯的，只是暫時還不能實用化，我們也是支持他們繼續這方面的研發。”
原來雙方在超稀薄燃燒技術上面研發上面還是有不同想法的，馬自達方面之前的想法是用超高壓縮比來壓燃超稀薄的混合氣，通過大量實驗也是證明經過高壓縮，在高溫、高壓下，壓燃這種燃燒方式是成立的。
汽油內燃機壓燃技術國外很早就進行研究，但是一直停留在試驗室階段，到目前沒有一款量產產品，因爲其工程應用有一些不得不解決的難題，其中一個就是壓燃點火的適用範圍過小，並且受到外界氣候的制約。
在沒有解決這些問題下，實驗室吹噓的壓燃原型發動機並沒有任何意義，即使它的熱效率能夠達到恐怖的60%。
壓燃技術由於物理條件的侷限性，在不同燃燒溫度下，壓燃的表現是截然不同的，比如當燃燒室溫度較高，壓燃會進入的較早，燃燒劇烈，振動噪音明顯；當燃燒室溫度較低，壓燃進入較晚，一方面燃燒效率低，一方面燃燒變得不穩定，也沒有實際意義。
要想實現完美的壓燃，必須將燃燒溫度控制在+-3℃，如果不能如此精確控制的話，就會發生各種問題，但是在世界上的任何地點，任何海拔，從啓動到高負荷都保持一致的燃燒溫度是不可能的。
馬自達公司方面通過研究發現控制壓縮壓力也是可行的，可是到現在爲止也沒有哪一家研究機構和主機廠能夠研發出實現瞬間切換壓縮比的機構，因爲他們的研發走到這一步就放棄了。
而馬自達方面則是更進一步，想通過控制點火時刻，來間接控制壓縮着火的時間點，爲了實現這個目標首先要在物理結構上需要一個超高壓縮比的氣缸，然後混合氣必須非常的稀薄，在任何溫度下不能自發被壓燃，通過一個火花塞點火，形成火焰核心，對燃燒室進行再壓縮，然後讓周圍混合氣也被壓燃，形成均質燃燒。
爲此馬自達自己也是設計建造了一臺1.3升的直噴汽油機，工況測試油耗表現還是比較理想的，比豐田豐田普銳斯的油耗水平相當。
通過使用了世界第一的高壓縮比，米勒循環以及一系列降低機械阻力的措施，馬自達公司確實比較成功地提高了發動機熱效率，動力性和燃油經濟性保持了非常高的水平。
不過中原汽車集團公司的技術路線則頗爲不同，沒有過分地追求高壓縮比，而是利用微波點火器來充分讓超稀薄的混合氣進行充分地燃燒，通過大量的研發實驗，中原汽車集團公司則是掌握了這套微波點火器在發動機不同工況下如何來最大限度地讓超稀薄的混合氣進行穩定充分地燃燒，並且建立了一套理想燃燒的理論計算模型。
馬自達公司在加入進來後也是被中原汽車集團公司在這方面的研發給嚇了一跳，兩家技術目標是一致的，都是希望研發出一款更強勁、更省油、更節能的發動機。
不過馬自達方面還是堅持提高壓縮比和比熱比，因爲這對發動機的熱效率提高是有幫助的。
在提高壓縮比方面洪磊帶領的技術團隊並沒有反對，不過對於馬自達的壓燃技術就持有不同意見，不過也採用了馬自達之前研發的一些技術專利，其中就包括了一套自適應點火正時技術專利——
其實這是一套算法，爲了預估出點火時刻，在每個氣缸都設置了獨立的氣缸壓力傳感器，用來解析壓縮點火的狀態，通過對數據的前饋和反饋，讓燃燒保持在理想的狀態。
雙方還一起研發了一套高壓燃油噴射系統，壓力達到了45兆帕，這套系統是永瀚航空科技公司研發出來的，這套高壓燃油噴射系統類似柴油發動機。
雖然華興集團公司可以研製出200兆帕左右的高壓燃油噴射系統，但是成本還是太高了，所以還是使用了已經非常成熟的45兆帕高壓燃油噴射系統。
噴油器也區別於傳統扇型噴霧的噴油器，接近柴油發動機，呈現均勻分佈，共有10個噴孔，確保混合氣參與混合，從而實現超高響應性與控制精度，馬自達公司負責了這方面的設計。
另外雙方的工程技術團隊還一起設計了一套進氣增壓機，由於採用了超稀薄燃燒，要實現傳統2.0L自然吸氣發動機的性能，進氣量可能就需要3L到4L，而發動機燃燒室不可能設計到這麼大，單純依靠節氣門的空氣模型，是無法實現如此快速的進氣變換響應的，渦輪增壓系統更不行，而且必須要對不同海拔、溫度的進氣量進行控制，就需要用到這套電動渦輪進氣增壓器了。
電動渦輪增壓器同樣遵循普通渦輪增壓器的基本功能與原理，只是在渦輪機和壓氣機之間增加了一臺小型電機。好處是，電機可在怠速狀態下立刻驅動渦輪機，徹底消除渦輪遲滯，極大改善響應速度。
另外在發動機扭矩的控制上，兩方採用的是空燃比控制扭矩策略，在不同的性能要求下，對噴射量進行調整，同時，由於不同噴射量下火核擴散速度和燃燒溫度不同，點火時刻也要進行自適應性調整，從而保證扭矩的順利輸出，所以一起建立了一套控制系統算法模型，難度極大。
不過這麼做優勢也是很明顯，這款正在試驗的原型機扭矩比馬自達之前的那臺原型機提高了20%的扭矩。
而油耗方面油耗大幅降低，甚至在中高負荷的工況下降低了30%以上的燃油消耗，甚至達到了與最新柴油發動機同等的燃油經濟性。
另外這款發動機的響應速度是非常快的，因爲這款發動機有先天優勢，其動力調節和柴油機類似，節氣門保持全開狀態，空氣吸入沒有遲滯，動力大小由燃油噴射量決定，油門踏板深踩後，只要燃油噴射量瞬間增加即可，就可以提高極大提高了加速響應性，動力是隨叫隨到。
馬自達方面在發動機動力輸出調校上面還是有優勢的，這也讓中原汽車集團公司的工程師團隊獲益良多。
而發動機實驗測試的數據結果都是讓雙方的工程師頗爲滿意的。