其實哪裡需要陳露強調，百萬級的獎金放在後世或許沒什麼，但在這個年代無疑會引起轟動的。
很多記者包括宋哲在內甚至有點等不急，只在休息的節間紛紛拿起電話，呼叫總部。
再然後，整個中國炸了。不到一個小時，東昇將舉行迷你四驅車國際賽事，獎金數以百萬級的消息一下子就傳遍了大江南北。
先是現場的媒體記者刊登出來，然後各大報社紛紛轉載，有些報社甚至用來了整整一個版面來書寫迷你四驅車的相關賽事。
哪怕篇幅短的，迷你四驅車賽賽的消息也佔據着最顯眼的版面。至於內容上倒是幾乎千篇一律，但爲了博眼球，標題實則花樣百出。
比如《南方週末》的標題：震驚，百萬級國際賽事將空降南方小城。
《錢江晚報》的標題：驚呆，斥資百萬所爲何？打造賽事嘉年華？
《揚子晚報》的標題：天啊！百萬級別的賽事，迷你四驅車的狂歡。
《京華日報》的標題：歡呼吧，屬於迷你四驅車的狂歡節降臨。
……
好嘛，這些都是大報，但完全可以作爲後世UC震驚流的鼻祖了。
而一些地方性的小報爲了博流量，標題更是無所不用其極，什麼“力壓島國、拳打歐美、中國將打造國際F1頂級賽事”，這樣的標題簡直不要太多。
標題黨嘛，這個年代也是有的，只是沒後世那麼誇張。
反正東昇火了，迷你四驅車也火了。火到什麼程度？火到就連《人民日報》也來湊了個熱鬧，刊登了東昇將舉辦迷你四驅車國際賽事的新聞。
不過《人民日報》的報道並沒有使用誇張的語氣，只是很平實地訴述了這個事情，並高度讚揚了東昇爲國着想的格局，肯定了東昇設計迷你四驅車的理念。
報道稱汽車工業是衡量一個國家工業發展水平的綜合標準，與其它行業如機牀、儀表、儀工、冶煉等行業息息相關，它代表着不同時期工業的發展水平。
在汽車行業的競爭日趨激烈的今天，很多國家的汽車工業都在蒸蒸日上，各汽車廠商已經在想盡開發辦法推出外型好，低排放，低污染，油耗小的汽車。反觀華夏，汽車行業甚至還在起步階段，已經落後了太多太多。
老一代的國人是很難趕上來了，汽車工業的振興與發展還得靠未來的一代，他們是祖國的希望和未來。培養他們對模型車的愛好和興趣，提高他們的動手能力，對於他們樹立遠大理想，將來振興祖國的科技事業尤爲重要。
所以《人民日報》呼籲大家積極參與東昇即將舉辦的迷你四驅車國際賽事，力爭爲華夏拿下這座冠軍。同時也建議國家體委對四驅車模的賽事進行考察，看能否將四驅車模的比賽活動列入國家傳統競技活動，建議東昇將四驅車模的比賽打造成賽事嘉年華。
這就厲害了啊。
前世，四驅車在中國的發展同樣是風起去涌，方興未艾。90年代初，羊城奧迪玩具實業有限公司從島國引進技術，這是國內迷你四驅車的開始。
到94年，羊城體委、市教委在國慶期間就組織了華夏第一次迷你四驅車比賽，來自羊城各區的二萬多名中小學生參加了本次比賽。
95年，奧迪玩具實業有限公司在羊城再次舉辦了一次民間性賽事，名爲“95奧迪杯全國青少年四驅車爭霸賽”。當時，全國共有20個省的民間組織、單位參加了這個比賽，正式參賽的選手甚至高達60萬人之多。
96年是國內迷你四驅車最輝煌的一年，甚至可以稱爲里程碑的一年，因爲就在今年，國家體育總局正式承認四驅車比賽項目。並在同年4－12月，在全國範圍內進行了首屆奧迪杯全國四驅車冠軍賽的選拔賽，總決賽則在燕京舉行。
當時，國內多達24個省成立了組委會，共有80多萬名選手參賽。
從此，“奧迪杯”成爲了一項傳統的比賽項目。這纔是真正的賽事嘉年華。
這一世的東昇還差得遠呢，但至少人民日報的呼籲是個兆頭，也說明楚陽這一步走對了。他爲何要刻意宣傳的迷你四驅車設計理念，那是噱頭，是制高點，是能給政治加分的。
事實也確實如此，《人民日報》的刊登，說明東昇已經入了某些大佬的眼。好吧，這時候的東昇還只是個小嘍嘍，是很難入那些大人物的眼的，但至少會留下印象。
哪怕印象稍縱即逝，但還是能留下些許殘餘的。殘餘的痕跡如寒冬過後的小草，只要得到滋潤就會從新發芽，如星星之火燎原。
而這個滋潤，在於東昇的自強不息，在於東昇自身的發展壯大。
楚陽刻意宣傳的設計理念，實則是一張愛國牌，是在刻意契合上層人物的心思。
改革開放之後，國家已經深感自身工業發展的嚴重不足，尤其是汽車工業跟其他國家相比差距甚大。
78年，中國汽車工業年產量136萬輛，當年的世界汽車強國們年產量普遍在300萬輛以上，而美日作爲最發達的經濟體都在1000萬輛以上，弱小與簡陋成爲那個年代中國汽車工業的形容詞。
相對於當時國內對轎車生產的冷漠認識，有識之士走出國門看到巨大的對比落差後，意識到繼續計劃經濟與小作坊式打造汽車工業只能進一步擴大與國外的差距。
改變順然而來。近十年來，國家在汽車工業上動作其實很大。
78年，通用公司董事長湯姆斯墨菲帶團訪華，在洽談中提出了一個國人起初不怎麼理解的英語詞彙“Joint venture”。
這叫合資。
在中方的多方面考量下，華夏汽車工業史翻開了新的一頁，開始了中外合資辦廠之路。
82年，有行業管理職能的華夏汽車工業公司成立，任務是協調華夏汽車工業的發展，並逐步形成支柱產業。當時的第一任董事長叫饒斌，在啓動重型車、輕型車、發動機的大布局後，饒斌將轎車生產的嘗試提上了日程。
83年5月，燕京汽車製造廠與米國AMC汽車公司簽約合資。
85年3月，在聖海市政府主導下，聖海拖拉機廠和上海汽車廠爲中方出資人，與德國大衆合資成立聖海大衆公司。
86年津門汽車工業公司與島國大發公司和豐田公司合作，以許可證方式引進產品技術，由津門微型汽車廠生產夏利轎車。
等等等等….幾乎每年國家在汽車行業上都有新的動作。
90年11月20日，一汽大衆公司合資合同正式簽約，標誌着華夏的汽車行業再次翻開了新的篇章，而且是非常精彩的一個篇章，附帶傳奇色彩的那種。
當時，我國的一汽、二汽在對外選擇過程中其實更傾向於米國汽車，是大衆公司主動出擊，在一汽與美國的克萊斯勒合作中因爲道奇600遇到僵局時爭取到了與一汽合作的機會。
在那個年代，世界汽車同行普遍不看好中國汽車工業發展前景。然而從1985年聖海大衆成立，再到88年大衆與一汽簽署標價爲1000馬克的技術合作協議，向一汽提供奧迪100和奧迪200兩個基本車型的15種變型車包括全部產品圖紙、工藝文件、工裝圖紙，以及部分工裝模具和車身製造技術，外加人員培訓，再到89年德國人將價值4億美元的總裝廠免費送給中國一汽……
無論戰略眼光和格局魄力，德國人都遠勝其他國家，也活該人家成功。
雙方合作之後華夏汽車行業固然是受益的一方，但大衆公司的受益卻是難以估量的。
巔峰時期，大衆品牌在華夏人的心目中地位簡直不要太高，說“國車”都不爲過。就好比普桑，捷達這兩款汽車，都是大衆旗下的產品，卻成爲90年代華夏最普遍的出租車、私家車……
哪怕後世，在北美市場不待見大衆、對大衆不屑一顧的時候，在各種豪車品牌傾軋華夏國、汽車行業競爭堪稱慘烈的今天，大衆汽車在華夏每年依然能輕輕鬆鬆獲得百萬以上的銷量。
其他汽車品牌幹瞪着眼，眼紅也無可奈何。
……
楚陽燕京、京華大學沒去，反而選了桐濟大學，就是奔着聖海大衆公司去的。
總之，迷你四驅車火了，東昇也頻頻登上各大報社的頭條，一夜之間似乎成了明星企業。
......