接下來的一段時間，舒城把所有的精力，放在了站場改造上面。⊙頂點小說，
至於k88橋樑加固，舒城也是有時間便去一趟，還有就是鋼筋和模板報驗的時候，舒城會帶着監理去一下工地，其他時間，舒城全部放在了站改方面。
所謂的報驗，就是現場幹完一道工序，必須經過監理檢驗合格之後，才能進入下一道工序。
比如鋼筋綁紮完了，要通過檢驗，看鋼筋根數，間距，保護層等一系列問題，是否合格，不合格就要整改，直到合格且監理同意後，纔可以支立模板。
站場，其實就是我們最常見的火車站，站場改造，顧名思義，就是火車站改造。
火車站爲什麼要進行改造呢？原因比較簡單。
比如說這條鐵路，建成的時候，是三十年前，三十年前，這個車站附近的人數，不到十萬人，那麼這個站場當時設計，可能是按二十萬人來設計的，保留了一定的空間。
但是三十年過去了，這個站場的附近百姓，已經達上百萬之衆了，甚至更多，這個站場，已經滿足不了人們的需要。
所以必須對這個站場，進行改造。
又比如說，三十年前，這個地方有好多煤礦資源，當時是考慮這些資源建的站，可三十年後，這個地方煤礦資源不多了，人數卻增加了不少。
還有就是這個地方，三十年前，沒發現任何的資源，可這三十年來，發現了不少礦產資源，這些資源需要運出去，鐵路是一條很好的途徑。
這個時候，要適應當下的環境，就必須對站場，也就是車站，進行改造。
無論如何，原因很多，道理卻只有一個，就是這個站場現在不適應周圍的環境。
站場改造一般都改造什麼呢？
像澤西線的站場改造，就是1050改造，1050指的是長度1050米，是站場內正線上兩個絕緣接頭的距離，這個距離可以大約1050米，卻不能小於1050米。
什麼稱爲正線，在明白這個詞之前，必須明白一個詞語，股道，什麼叫股道。
我們在火車站上車的時候，經常聽到列車員說這樣的話，某某列車停在幾號站臺，請旅客們從幾號站臺上車，這幾號站臺，就是幾股道。
比如說1號站臺，就是1股道，3號站臺，就是3股道。
在澤西線，因爲是單線，正線只有一條，一般都是二股道。
對於除掉正線以外的股道，我們稱它們爲站線。
如何區別正線和站線，像澤西線是單線，火車進站的時候，那條不轉彎，不經過道岔進入旁邊的股道，直接進入火車站的直股道，便是正線。
而什麼又叫道岔呢？
道岔，是一種使機車車輛從一軌道轉入另一軌道的線路連接設備，它分爲岔前、岔心和岔後。
所謂岔前岔後，就是道岔最前端和道岔的最後端，至於岔心，根據道岔號的不同，離岔前和岔後的距離，都不相同，而並非道岔中心，就是岔心。
那麼，道岔的作用又是什麼呢？
因爲火車不可能只在一條軌道上行駛，它總得轉彎，比如前方有火車駛來，它要轉到另外一道軌道上去，靠的就是道岔。
說起來也許不信，火車進入哪股道，火車轉彎，火車司機一點也不可能掌控，火車上根本沒有方向盤！
火車駛向那邊，完全由車站調度室控制，通過道岔，引導火車進入指定軌道。
澤西線如今已經建成四十多年了，根本不能滿足1050這個要求，唯有將道岔向戰場兩側延伸，讓正線的長度，滿足1050米。
由於郝村離駐地比較近，所以他想拿郝村站來作爲列子，只要弄好這一個戰場，其他戰場，也就問題不大了。
在此之前，舒城對郝村站的圖紙，仔細看了一遍，最後發現澤西站的站場改造，和其他線的站改，還有很大的不同。
第一點，在站改的圖紙上，沒有道岔的座標，只有一個里程。座標，就像我們地理上學的經度維度一樣，一個經度配合一個維度，在地球上的點是固定的。
一旦有座標，施工技術人員便能利用極有的水準點，將道岔岔心定出位來，這樣一來，道岔便很好找了。
現在沒有座標，舒城也就沒有辦法用全站儀了，全站儀就是工程單位測量放線的一種儀器。
第二點，舒城發現一個更坑爹的事情，由於澤西線年代過久，連水準點都沒辦法找到，也就是說，就算道岔有座標，舒城也沒辦法定位。
水準點，工程單位也稱之爲控制點，通常情況下，有兩個固定的水準點，便能定出給出座標點。
舒城仔細研究圖紙之後，發現魏建管理的三個站，雖然道岔的座標沒有，但在站改的時候，一般都是一側延長，另外一側不變。
要麼就是新老道岔的里程都給出了，自己完全可以知道，老道岔岔心離心岔心的距離是多少，里程一減，便是兩個道岔之間的距離嘛，如此一來，便可以用尺直接量出新道岔的位置。
什麼叫里程呢？舉個簡單的列子，公路大家應該很清楚，一條公路，從一個起點，到一個終點，假如我們把這條公路的起點爲0的話，我們一般把這個地方的里程寫成k000+000，起點開始，向前延伸一百米，我們就把里程寫成了k000+100,這就是離起點距離一百米的地方。
宛若是3公路290米呢？里程就是k003+290，表示這個地方離起點的距離是3290米。
鐵路上面的里程，和這個意思差不多，從一條鐵路的起點開始被設定爲0，那麼一直到這條鐵路的終點，每一個地方，都有一個里程相對應。
所以圖紙上如果給出了一個老道岔的里程，又給出了新道岔的里程，因爲老道岔是現場實際存在的，我們完全按照老道岔位置，量出他們之間的里程差，得到的結果，就是新道岔的位置。
就是這麼簡單。
這種辦法，是一側的咽喉，新老道岔的里程都給出了，可以這麼辦。
像郝村站，只給出了新道岔的里程，卻沒有給出老道岔的里程。
但在郝村站，股道只向大里程方向延長，小里程側，只是改變的道岔，卻沒有向前延伸。
一個火車站，有兩個方向，離這條鐵路起點0近的地方，我們稱它爲小里程側，離鐵路起點0遠的地方，我們稱之爲大里程側。
郝村只有兩股道，除了正線之外，就一條站線，屬於最簡單的站場改造了。在郝村站的小里程側，原有的1號道岔不動，只是把50－12號道岔，改造成了60－12號道岔。
50－12號道岔，他的含義是，50kg/m的鋼軌，12號道岔。
在國內，鋼軌的種類一般分爲四種，43kg/m，50kg/m,60kg/m,75kg/m，這些鋼軌有什麼不同呢？最起碼的一點，鋼軌的高度就不同，43kg/m的鋼軌最矮，75kg/m的鋼軌最高，不過一般鐵路，75鋼軌一般很少用，現在的鋼軌，大多數是60軌。
當然，連鋼軌的底寬，頭寬，腰厚，不同的鋼軌都不盡相同。
郝村站年代久遠，正線不但有60鋼軌，還有50、43鋼軌，站線就更不要說了，大部分都是43鋼軌。
按照設計要求，正線必須全部保證是60鋼軌，至於站線，需要換鋼軌的地方，必須使用50鋼軌，但不要求站場所有43鋼軌都換成50鋼軌。
50－12號道岔，和60－12號道岔，雖然看上去都是12號道岔，但這個道岔的長度，卻不同，60－12號道岔，明顯要比50－12號道岔長，岔前到岔心和岔心到岔後的距離，也完全不同。
在郝村站，現有的道岔就兩組，兩組道岔都是50－12號道岔。對於其他兩個站場，還存在43－9號道岔和43－12號道岔。
在看清郝村站只是大里程側延長，小里程的50－12號道岔岔前不動之後，舒城便知道這個站場如何改造了。
ps：首先感謝書友書友150319、藍月風舞、明天再看、永遠的紅太陽和李乕的打賞，已經給本書點讚的兄弟姐妹們。另外，這一章我已經寫了很久了，總在想辦法如何讓不是幹工程單位的讀者看懂，可是寫來寫去，發現站場改造的知識實在太多，不解釋還不行，一解釋，完全就混淆了。畢竟要一次性接受這麼多新鮮的知識，及其困難，不是工程單位的讀者就將就着看吧，是工程單位的讀者，看見我的不足之處還望指出，寫小說不像幹活，有些時候很難面面俱到。
最後，我也就站改的知識會寫的詳細些，因爲我第一次接觸站改的時候，啥也不懂，百度也百度不到什麼東西，我寫這幾章，只是想看看能不能幫上大家的一點忙。
再次多謝大家的支持了，