自從進場之後，舒城便對高原凍土的解決方案，進行了一系列的學習研究，想知道鐵路建設中，是如何解決高原凍土問題的。
和林小勇經過一個星期的討論，終於明白了高原凍土的解決方案。
而今天，舒城開這個會議，就是爲大家普及一下，高原凍土的處理辦法。
聽到舒城的話，林小勇頓了頓開口道：“高原凍土，這個名字，想必大家不會陌生，其實高原凍土，就指在高原上持續凍結狀態兩年或兩年以上的含冰的土壤，土壤中含的都是冰渣。在冬天，它會產生凍膨，導致土壤隆起，而夏天卻會出現熱融，就是土面下沉，周而復始，使地面變得凹凸不平。”
其實說白了，就是土壤受冷就結冰，一旦結冰，參雜在土壤中的水分成冰，體積增大，便會膨脹，導致土壤隆起。
一旦溫度升高，冰便會融化，參雜在土壤中的冰化成了水，體積減小，土壤就下沉。
高原地區，隨着溫度的升高和降低，就不斷的重複着兩種狀態。
如果在這種土壤上，修建鐵路，是人都能想象的出。
一到冬天，土壤膨脹，鐵路就鼓起，這一個包那一個包的，導致鐵路不平，在這種鐵路上，還敢跑火車？
再到夏天，冰融化成水，土壤便成了一個個坑，在其上面的鐵路，也隨之下沉。
一些嚴重地帶，隨着年度的增加，下部凍結的冰並不會融化，日積月累，導致冰層越來越厚，隆起及其劇烈。
鐵路上，鋼軌的坡度和兩根鋼軌的高差，是有規定的，一旦超過這個規定，很有可能就會發生出軌事故。
因此，在沒有解決凍土問題之前，誰也不敢在這種土壤中修建鐵路。
從外國在凍土上建設鐵路就能看出，建成之後，就沒跑過車的。
而施工技術活動，對凍土的影響，尤爲劇烈，在多年凍土上修建鐵路路基以後，改變了地表和大氣的熱交換條件，使多年凍土地溫重新進行熱平衡調整。
由於凍土的冷脹、融沉特性，凍土路基普遍存在嚴重病害。
“我國經過長達半個多世紀的努力，一位位老一輩，前仆後繼，終於找到了幾種解決凍土上修建鐵路的辦法。”林小勇繼續道。
對於林小勇的講話，衆人都沒有打攪，不止是技術人員，連項目部其他成員，都很好奇的望着林小勇，想知道凍土的解決辦法。
“在現有的高原凍土解決方法裡面，有三種比較通用的方法，可以解決高原凍土問題，而這三種解決高原凍土問題的方法，分別是根據凍土凍結的深度和嚴重性來劃分的。”林小勇繼續道：“對於一般的凍土層，凍土厚度不是特別深，凍土表面也沒有水和沼澤，這樣的凍土層，我們稱之爲第一種凍土，也屬於輕微凍土。”
第一種凍土，就是凍結深度不太嚴重，這種凍土因爲含水量稍微少一些，冬天和夏天對它的體積影響較小，但依然有影響，只是隆起和下沉量不是特別多而已。
即便這樣，也得考慮地基下沉因素，畢竟天路線可以說是百年大計，黨和國家領導人，都極其重視。
哪怕下沉一公分，又隆起一公分，造成鐵路出現一個個三角坑，火車都可能傾翻。
因此，任何人都不敢大意。
“第二種，算是中度凍土，就是凍結的深度，比第一種要嚴重，凍結的深度更深，隨着氣溫的變化，土壤上升和下降較爲嚴重。”林小勇又道。
對於第二種凍土，就是在第一種凍土上，凍結的深一些。
從崑崙山到唐古拉山這段距離內，崑崙山地界開始，越往唐古拉山，凍土的厚度，會隨之變化，呈現階梯型。
而崑崙山開始地段，凍土並不是很嚴重，繼續往唐古拉山地段，凍土逐漸變得嚴重起來，最後更是有永久冷凍層。
“最後一種，也是最複雜的凍土，也可以稱之爲重度凍土。這部分凍土，一般位於沼澤地帶，而且凍土深度多的達幾百米，在下面是永凍層，如何在這種凍土上建鐵路，最爲困難。”林小勇繼續道：“因爲隨着溫度的變化，沼澤就像泥潭，凍土板結，可以過車，夏天就深陷，對地基的影響及其嚴重！”
一直以來，如何在凍土沼澤上修建鐵路，纔是鐵路科研人員最爲關注的事情，在這方面的研究，長達半個多世紀。
爲何將凍土分成三種，又使用三種不同的解決辦法，主要原因，還是考慮到預算投資等事情。
區分完三種凍土之後，林小勇繼續道：“對於解決凍土的辦法，設計院給出的答案是：儘量不擾動原有地層，通過某種辦法，讓凍土的溫度，保持在一個範圍內。讓凍土不會因爲溫度的變化，而出現隆起和下沉情況，如此一來，保證線路的穩定性，確保行車安全。”
說白了，就是控制凍土的溫度，一旦凍土的溫度控制在某個很小的範圍內，不會受外界氣溫的影響，就不會有下沉和隆起情況出現。
這種辦法，就是以‘冷卻路基’爲手段的積極的保護凍土原則。
可如何達到這個目的，纔是關鍵所在。
像青藏公路等工程的建設，也存在凍土區域，前期施工地段，卻不是這樣考慮的。
當時修建青藏公路的時候，遇到凍土區段，常用的辦法都是增加熱阻力爲手段，來保護凍土原則。
這種辦法，就是採取不開挖，多填路基的原則，可當溫度變化較大時，凍結和融化厚度不一致時，依然會出現下沉劇烈等情況，最終導致路面破壞嚴重。
“對於第一種輕微凍土，設計院給出的辦法叫片石砌冷路基，也叫拋石路基，拋石路基又分爲兩種，一種叫拋石護坡路基，另外一種叫拋石氣冷路基。”林小勇介紹道。
其實在提出這種拋石路基之前，科研工作者們先做了另外一個試驗，還有另外一種辦法，也能解決高原凍土問題。
這種辦法，叫着通風管路基。
通風管路基，顧名思義，就是在路基下面，並排着埋設一根根混凝土管，就像我們見過的，從路下面埋設一根水管一樣，只是通風管路基，是埋設一大排的管道。
冬天的時候，空氣有較大密度，在自重和風的作用下產生對流，帶走管內的溫度，並不斷的將周圍土體的熱量帶走，降低基底地溫，達到保護凍土的目的。
說白了，就是到了冬天的時候，冷空氣從管子裡穿過，帶走管子裡和周圍土壤的溫度，凍土的溫度便不會因爲在上面鋪設了路基，而導致熱量傳輸不出去的情況出現。
但是，通風管路基有一定的侷限性，它受管徑、風向、管內積雪、積沙等因素影響。
比如管徑不夠大，夏季的時候，管內的溫度對流時沒法將熱量帶出去，對凍土就會產生影響。
還有風向，高原上，風的方向不可能正好和你的路基通風管一致，風正好可以從通風管穿過，一旦風沒法從通風管通過，裡面的熱量便帶不走，對凍土也有影響。
另外，管內積雪、積沙就更加不用說，空氣對流不通，熱量就沒法帶出去。
除此之外，還有另外一個最爲關鍵的原因，通風管路基，造價太高，如果天路線都使用這種形態的路基，天路線的預算，搞不好要多好幾成。
因爲通風管路基的侷限性，讓鐵路科研工作者們沉思，是否有其他辦法，來代替通風管呢？
經過長時間的研究，鐵路方面的領軍人物，在一次偶然的機會，發現了一個奇怪的現象。
他們發現，在堆積石頭的地面，這塊土地周圍的溫度，普遍較低，於是便對石頭，展開了研究。
經過研究發現，石頭堆積在一起，在沒有其他雜物的情況下，具有二極管熱傳導作用。
也就是說，堆積在一起的石頭，可以產生空氣的對流，從而帶走土壤中的溫度，降低土壤的溫度。
“拋石護坡路基，就是在路基斜坡上，增設拋石層；拋石氣冷路基，就是在路基墊層之上，設置一定厚度和孔隙度的拋石層。由於拋石層的孔隙性大，空氣可以在裡面自由的流通。當夏季表面受熱後，熱空氣上升，拋石中氣體處於熱傳導狀態，帶走熱量，且仍能維持較低溫度，防止熱量往下傳播。”林小勇道。
在舒城看來，拋石路基，目的就是一個，夏天，通過空氣對流，帶走土壤中是溫度，同時，拋石還能遮擋陽光，阻止溫度傳入凍土層，讓凍土保持一個相對穩定的狀態，不至於融化下沉。
冬天，冷空氣可以通過拋石下滲，拋石中的拋石依舊處於熱對流狀態，較多的冷空氣傳入地基，凍土更加板結，穩定路基。
這種‘冷卻路基’的辦法，也是天路線，使用的最爲廣泛的一種辦法，加上這種路基的造價並不是很高，利於推廣應用。
唯一需要注意的是，對拋石的粒徑大小的選擇，有一定的規定，還有就是拋石之間，不能有雜物，以防影響空氣對流效果。
當林小勇介紹完第一種高原凍土解決辦法，便開始爲大家介紹第二種解決辦法。