就這樣，用一張橫格記事本，還有他那支昂貴的金尖自來水筆，喬恩繪出了後來雪佛蘭沃藍達的圖樣。必要時，他將那支鋼筆在紙上摩挲（留下一抹墨水的印跡），描繪出底盤的模樣。“16千瓦電池位於後座底部中央，向外延伸呈T形。這在理論上可以跑80英里，但我們只用了8千瓦，電池可以繼續工作下去。這樣它跑上40英里，然後我們會啓動這個小小的1.4升發動機，它將會帶動一個發電機，讓電池有足夠的電力可以再跑上比如300英里。”
喬恩清楚這其中的統計數據：美國80%的日間旅途在40英里範圍之內，燃油經濟性將會是無限的。一趟往返60英里的行程需要藉助小型發動機行駛20英里：這種路途的旅行，經粗略計算每加侖汽油能行駛150英里！更小與更廉價的電池組與至少300英里的整體里程相結合，將會令這款車成爲理想之選：在大多數日間旅行時，它可以不耗油，但像傳統燒油的車一樣，它隨時可以跑長途。我被說服了。我希望我還保有喬恩那幅原創的、墨水濺潑的繪圖，它真應該被載入汽車的史冊。
下一步是與全球設計副總裁埃德·威爾伯恩分享這個概念。這款車的外觀設計將會爲設計師們提供非常大氣的比例，而埃德迅即決定，沃藍達概念車在視覺上也會像技術創新一樣引人入勝。我們來了！
抱着極度的自豪與熱情，我告訴裡克·瓦格納我們正在打造一款車，目標是在60英里的行程中實現每加侖150英里的油耗。他最積極的反應也只是沉默不語，但並沒有下達“停工”的命令。通用汽車龐大帝國的一部分—無論多麼不易察覺—確實開始反擊了。學識淵博的混合動力工程師用一輪輪的幻燈片演示轟炸我，解釋爲什麼沃藍達是一個笨主意。在最終的分析中，他們說，這是一個交替混合動力系統（意味着第二動力源只會在主動力源耗盡之後纔會啓用），而不是像並行混合動力系統（例如普銳斯）那樣，兩種動力源—汽油和電力—持續並行運作，以實現最優性能。交替混合動力系統，他們（正確地）指出，不像並行系統那麼高效。
不過，如果我們堅持在沃藍達車上採用交替設計，那些混合動力工程師們知道如何令其更高效地運作：我們將對其進行編程，令汽油發動機每10分鐘開始運行一次，以保持電池始終處於最佳充電狀態，這樣我們既可以在能效方面獲得更好的結果，又可以節省出更多的最終里程。“停，停！”我喊道，“我們不是在討論絕對的極限效率，而是給熱愛電動車的人一款車，能在80%的時間中享受到純粹由電池驅動的駕駛體驗。他們不希望總是被汽油發動機打斷，這會毀掉整個體驗。”他們不爲所動，仍然繼續絮叨“最高效能”，從而再次證明了極其聰明的人無法理解非常簡單的概念：顧客想要的是整整40英里由電力驅動的、充滿喜悅的、無須燃料的安靜旅程。
隨後還有更多的幻燈片演示，大多展示了這一概念的部分嚴重缺陷。對此，我總會向喬恩·勞克納求助；工程師們可以矇騙我這名簡單的市場營銷工商管理碩士，但是他們無法抵擋喬恩·勞克納像利劍一樣的分析。“啊哈！”他會大喊，“你們忘了（這個和這個）。這次，讓我用正確的數據快速重算一下這些數字……啊，是的，不出所料，你們錯了，我是對的！但是謝謝，夥計們，這實在是太有趣了。”
工程師團隊更願意聽到我的所謂“圓滑的說辭”，也就是說，像變速系統和混合動力系統等複雜的機械組裝線，逐漸接受了我們打算推出一款用於參加2007底特律車展的沃藍達概念車這一現實。
與此同時，在設計部門，埃德·威爾伯恩將沃藍達項目交給他最好的團隊進行車身內外的設計工作。人們設想並繪製了各種備選主題，並打造出相應的1∶8比例的黏土模型。有些車型有一種浮誇的“歐式”風範，其他車型則更具有典型的美國範兒。但它們都不同尋常，有些甚至令人震驚。
由於通用汽車的塑料部門正在與我們協同設計現代汽車複合材料，設計部門感到自己應拓寬思路，探索不容易進行金屬加工但可以用複合材料實現的外觀設計，對於玻璃表面來說尤其如此。如果能成功地用玻璃取代複合碳材料，就可以設計出某些前所未有的外觀。透明的車頂同樣可以成爲主題的一部分。
這正是我們最初爲展示用車選中的設計類型：整車比例大膽，擁有修長的發動機罩和小型的經過壓縮的乘客轎廂。工程師們絞盡腦汁才設法使車門上的玻璃形狀與車門形狀保持一致。在車內，設計主題甚至更加標新立異，雖然視覺上有着戲劇效果，適合一款展示用車，但我們知道它絕不會被投產。內部空間或多或少被一片大的長方形管道所佔據，從乘客轎廂的前部一直通往後座，並在那裡分叉，呈T形伸入後座的下方。設計團隊對於每塊電池的尺寸以及整體電池組的配置的構想，都相當接近實際情況；這也是展示車在沃藍達量產時，註定不必重新進行大幅工程設計的部分。
令人稱奇的是，在2006年的最後幾個月，隨着這輛別緻的汽車逐漸成型，沃藍達展示車熱火朝天的設計工作居然幾乎完全避開了媒體的觸角。電池部分顯然仍將是一個無用的模型：由於此刻尚無投產的打算，我們顯然既沒有選擇特定的電池大小和類型，也沒有就選擇哪家供應商達成一致。沃藍達註定會以電池驅動亮相，是的，但它們將會採用一對12伏汽車電池，足以低速移上移下展臺。這後來導致一名記者發表了一篇披露文章，大意是說沃藍達是仿冒品，其電力來自傳統電池。這幾乎是所有車展上的概念車都會採用的標準做法，這些車中大多數都只是設計上的演示，從未真正投產。
2007年1月7日，底特律車展開幕，沃藍達掀起了熱潮。就像我在所有大國媒體團面前發表的經過部分提前準備的講話中所稱，這一前所未有的推進系統將帶來地球上技術最先進的汽車，它根本無須任何化石燃料就能滿足美國家庭80%的日常出行需求。這輛車的誕生地不是別處，正是通用汽車。電視、電臺、互聯網以及印刷媒體拿出創紀錄的篇幅，對我們進行了報道，輕鬆打破了一年前雪佛蘭科邁羅創下的紀錄。沃藍達成了展會的明星，它的光芒席捲了整個2007年車展季。
最初全都是正面的報道，但廣受車主喜愛的豐田汽車公司不久就插入了離譜的負面評論。事實上，他們被打了個措手不及。更糟的是，豐田選擇在底特律車展上全面揭幕一款像怪獸一般龐大、沉重、耗油量大的全尺寸坦途（Tundra）皮卡，強調其軸距長、擁有四門轎廂、大輪輻以及四輪驅動設計。簡而言之，他們的立場在很大程度上與通用汽車的一貫作風非常類似：突出了大型V8卡車！
豐田立即給沃藍達貼上了標籤，把沃藍達稱作聰明但毫無意義的公關噱頭，採用了危險、不可靠、不適於汽車的鋰離子電池化學技術。他們鼓吹樸素小巧的普銳斯所用的“久經考驗、申請專利的豐田合力驅動”系統（現已光芒不再），稱其鎳氫電池技術是多麼合理。隨後不久，豐田邀請全球媒體出席在日本舉行的一場技術研討會，在那裡，他們的資深技術高管不遺餘力地指出，鋰離子化學技術不可能用於汽車領域。
他們別有用心的悲觀說法並非沒有道理。在美國發明瞭鋰離子化學技術之後，日本將這一技術大量用在筆記本電腦、掌上電腦以及手機上。但這一早期的“鋰離子鈷”化學技術沒能得到推廣應用：雖然它的各項存儲性能都很出色，但需要在製造的過程中極爲小心謹慎。哪怕最輕微的短路也會立即造成溫度驟升，並引發火災。
技術研討會的主題是：“豐田瞭解車主，豐田保守穩重！”他們甚至還宣佈，不像“某些其他”汽車公司，豐田絕不會置顧客的安全於不顧。這很奇怪，並進一步彰顯了主流媒體對豐田的偏袒立場，在2009年和2010年，豐田召回了1000萬輛存在意外加速缺陷和剎車故障的汽車（尤其是僞善的普銳斯）。但沒有哪個記者提醒過豐田，儘管有30多起死亡事故歸咎於豐田存在缺陷的工程技術，他們從不將顧客生命置於風險聲明之中。
鋰離子不安全的既定信念，是罕見（但並非獨有）的日本傲慢的例子，因爲這個國家是世界最大的尖端電池生產國，有着其他國家難以企及的領先地位。日本從未料到美國、法國、德國、中國以及韓國的研究會提速，所有這些國家都在努力探索在性能上可以取代鈷但更加耐熱的鋰化學技術。源自美國麻省理工學院的一家新創企業研發了一種非常有前途的化學技術，就像法國的帥福德（SAFT）電池一樣。但是，據通用汽車對世界鋰離子生產商的詳盡分析，全球鋰離子技術的領導者是韓國的LG化學公司。這家公司最後在競爭中力拔頭籌，爲沃藍達提供電池組。在這個組合中，早期“便攜式”電池中的鈷被納米級的磷酸鹽所代替，這是一種性質溫和並且超穩定的化合物。圍繞這一主題有各種方案，大規模研究仍在進行當中，但顯而易見的事實是，（當時）絕對可靠、被成功圍繞、無所不知且無所不能的豐田汽車公司並沒有意識到世界其他地區正在超越鋰離子鈷技術！
媒體現在頗爲窘迫。通用汽車對它有信心，說它能行得通，而豐田說這是公關騙局，行不通。給讀者出個考題：考慮到這兩家公司在2007年的聲譽—迅速成名的豐田的利潤、銷售額，與仍在掙扎之中的老笨蛋通用汽車（“通用汽車的問題在於他們就是不知道如何生產人們想買的產品”）—人們會相信誰？你猜對了，“通用汽車永遠也造不出這款車，因爲豐田認爲這種電池行不通”成了主要但不是致命的困擾：對這款車的熱情依舊令人難以抗拒。
博客作者也加入了這場爭論：積極的一面是，紐約的一位神經外科醫生萊爾·丹尼斯是狂熱的汽車粉絲，他馬上建起了沃藍達粉絲網站。網站很快吸引了數萬名會員。他爲沃藍達的代言真可謂不遺餘力，並且卓有成效。通用汽車的官方網站不可能如此富有成效。丹尼斯醫生是一位不知疲倦的倡導者和虔誠的信徒，他出席了我們舉辦的每一場沃藍達媒體活動，並大大增強了“第三方”可信度（儘管人們好奇他哪還有時間去給病人動手術）。