情況危急，楊火的大貨車橫衝直撞，向擋在車頭前面的女交警撞過去，險情一觸即發。
“啊，你還真撞啊，你個王八蛋啊，你想撞死本姑娘，本姑娘夜宵還沒吃呢。”
大貨車直撞而來，那名女交警也着急了，也是出乎意料之外，驚得她幹瞪了眼，卻沒有一點反應能力。
臨了，她還想起自己的夜宵，也真是可憐見。
就在女交警驚慌失措之時，突然有一個人從天而降，一下子抱住女交警，隨後就地十八滾，兩個人滾到升降杆的基礎上面，這才停止下來。
從天而降的人出現太及時，救了那女交警一命，同時也促使楊火的車停止下來，避免了一場危險發生。
“我的媽呀，可把我給嚇死了，這太危險了，一旦要出了人命，那我楊火可就完蛋了。”
楊火的車停下來時，這傢伙嚇出了一身的冷汗，他是心有餘悸，剛纔險情的一幕，還在自己的眼前，他可是非常地後怕。
誰都怕出人命，人命關天，那可是要付出相當大的代價，不償命就得坐幾十年牢，那餘下的一生，就只能在牢獄裡渡過。
楊火趴在方向盤上冷靜了一會，剛纔的一幕讓他驚魂未定，他必須冷靜一會。
“楊火，你想幹嗎，你還想衝卡啊！”
楊火冷靜了一會，他又重新發動貨車，坐在一旁的楊貴妃感覺楊火同志，還想着衝卡。
“妹妹，危險已經解除了，我也通過了升降杆，這也表示我衝卡成功了，我幹嗎要放棄。”
這位楊火同志，還惦記着自己的衝卡行動，楊貴妃就猛地站起來，對楊火怒聲喝斥，她站起來有些猛，腦袋還撞到了車頂，撞得這姑娘眼淚當時就流出來。
“楊火，你就是個王八蛋啊，你剛纔都差點撞死人了，你還想着你的衝卡，那個女交警現在都生死未卜，你不下車察看人家的傷情，你竟然還要衝卡，你真沒一點人性。”
楊貴妃氣惱不已，她伸手就扇了楊火幾個大嘴巴，把楊火打得眼冒金星，這傢伙還是不知悔改，仍然要衝卡。
“妹妹，不是沒有撞到嗎，只要沒有撞到，那我就沒有責任，那我幹嗎還停在這裡啊，我一旦不開走，那高速交警就會圍上來，那我就再也走不掉，走不掉的還有我的兄弟們，那可是一百多輛車，那都會因我而倒黴。”
“妹妹，都怪你，你看我現在根本走不掉，我被包圍了。”
還沒等楊火掛檔，他的車已經被人包圍了，十幾名交警出現，同時還有那個女交警，讓楊火趕緊下車。
現場出現的交警，不只這十幾名，有六七十名交警之多，他們都把衝卡車隊圍了起來，命令司機們下車。
司機們都下了車，但是並非是乖乖地下車，他們手裡都擒着鋼筋撬杆，氣勢洶洶而下。
頓時，現場的氣氛就緊張起來，也迅速形成了兩幫對峙局面，司機們的隊伍，比交警們的隊伍還要龐大。
“司機們，你們想幹什麼，你們這可是對抗執法啊，你們這是違法的行動，而且還是有組織有紀律的行動，你們不知道這後果有多嚴重嗎，你們會受到法律的制裁。”
“哼，姑娘，你少費話，你就知道我們違法，你怎麼不說說自己違法了呢，你就不說說這高速收費是違法的呢，古代留下買路錢，那是土匪幹的事情，現在卻成了你們乾的事情，難道這就不違法嗎？”
“是啊，你們代表着國家與**，你們亂收費就不違法，那我們這些弱勢羣體不繳費反而違法了啊。”
那女交警首當其衝，站到兩支隊伍的中間，向司機們喊話，司機們當時就反駁她的話，七嘴八舌也是義憤填膺。
“司機同志，你們不能這樣簡單地聯想到一塊，更不能與土匪聯繫在一塊。
是啊，你們對高速公路收費有許多詬病，這也是我們國家高速公路管理，還不夠成熟的地方。
司機同志，我現在把這些道理好好擺一擺，讓大家明白我們國家爲什麼要收費，也讓大家支持我們國家建設。
據說，在全世界約14萬公里的收費公路中，其中10萬公里在中國，約佔總公里數的70%。而在美國，總里程爲9萬多公里的高速公路中，只有8.8%爲收費路段。
爲什麼其他國家不收費，而中國卻要收費？這是一個讓很多國人無法接受的現實。
但是，在回答中國高速公路爲什麼要收費的問題時，很多情緒化的指責往往忽視了。
要回答這個問題，必須要從中國高速公路建設的歷史談起，只有這樣我們才能瞭解中國高速公路建設的歷史和現實約束。
否則，很多很多指責雖然聽起來很正確，但卻因爲過於言之泛泛而無助於瞭解爲何要收費，也無法給出如何免費的方案。
1988年建成的上海滬嘉高速公路是中國大陸第一條高速公路，它南起上海市區祁連山 路，北迄嘉定南門，長15.9公里，加上兩端入城道路，全長20.5公里，總投資1.5億元。1.5億對於現代來說是一個不大的數字，但在那時卻是一個大數字。
據《上海年鑑》的統計數據，1988年上海全市 用於城市公共設施及維護的費用爲26.05 億，全市的地方財政收入也就只有153.54萬 元。
從這個角度而言，單靠財政角度來解決高速公路建設所需要的資金問題是一個不可能的任務。
所以，**向銀行借款，然後通過收費償還貸款就成爲了一個非常自然的選擇。這也是目前絕大多數“還貸性收費公路”的由來。
當然，也有人會問，同樣建設高速公路，爲 什麼美國不需要通過**向銀行貸款，只需 要收取燃油稅就能解決問題？
現在美國的高速公路建設體系來自1956年經國會和艾森豪威爾總統批准創立高速公路信託基金，這個基金的主要做法就是使汽油稅（以及輪胎稅和卡車稅）被專門用來資助建造高速公路和其他聯邦**資助的公路，這個辦法解決了高速公路建設的資金來源問題：這個基金的資金87.6％來自機動車燃油稅。
爲什麼要採取燃油稅的方式？一個最基本的邏輯是，對於公路的使用，如果採取公路上設卡收費，不僅成本 高，還會給行車帶來諸多不便。而徵收燃油 稅是最有效、最公平的方法，誰開的里程多，使用道路多，誰繳的稅就多。
不過需要注意的是，在這個方案出臺之前， 美國朝野爲如何籌措高速公路建設資金也大費周折——既要考慮到農民的利益，還要照顧貨車運輸成本，經過多方利益博弈，終於 選擇了這個方案。
這個方案最大的好處是照顧了各個階層的利益。那麼中國當年在建造高速公路的時候爲何不以這個方案爲藍本，而是要向銀行借 款？
我不知道在當初建設高速公路的時候決策層有沒有考慮過這個方案，但是可以肯定 的是，這個方案並不能夠幫助中國解決高速 公路建設的資金來源問題。這個方案要得以 實行，汽車保有量是一個很重要的前提。如 果沒有足夠的汽車，那麼燃油稅就不可行。
在創立高速公路信託基金前的1950年，美國的汽車保有量爲4000萬輛，這個龐大的基數保證了高速公路信託基金會有一個穩定的現金流。
那中國的汽車保有量是多少呢？據國家統計局統計，1990年全國民用汽車保有量僅有554萬輛，其中私車保有量爲82萬輛，佔14.8%。
如果也學美國的高速公路信託基金，一年又能籌措多少建設資金呢？這些資金對於高速公路建設所需要的資金來說，確實是杯水車薪。
‘要想富，先修路’，無論是**爲了發展 GDP，還是居民想着更爲便利的出行，修建 高速公路是**和居民的共識，但是在財政 能力不足的時候該怎麼辦？向外借款就成了一個非常自然的選擇，而各個地方**在解決建設資金的來源時是費盡心機：財政投 入、銀行借款、國際借款、BOT等模式無所不用其極。
不過無論是採用哪種籌措資金的方式，但最後的成本都是由高速公路的使用者來承擔，於是向行車人收費就成爲一個自然而然的選擇。
地方**一旦解決了高速公路建設的資金籌措問題，困擾已久的行路難問題就並不困難了。
1988年中國的高速公路里程數還是0公里，但是至2011年年底中國高速公路的總里程爲8.5萬公里，躍居世界第二位，短短20 餘年的時間裡，完成了不少國家需要五十年 才能完成的任務。僅在2011年，新增的高速 公路里程數就達到1.1萬公里。如何評價這 個數字？一個可供參考的數據是，即便在20 世紀50年代到70年代末美國高速公路發展的黃金時代，平均每年建成的公路也就只有 3000公里左右。
不得不說，中國高速公路的投融資體制有着它的獨特優勢：它調動了地方**的積極性，通過向未來融資的方式解決了錢從何處來的問題。
那麼，我們現在如何看待這種投融資體制？ 由於早期中國缺乏財政資金，同時也沒有足 夠的汽車流量，“貸款修路、收費還貸”的方 式是一個不錯的選擇，而且從近二十年的績 效來看，確實功勳卓著。
但是“事異則備 變”，現在的情況和20年前相比已經有了很大的不同：第一，**的財政能力有了很大的提升；第二，中國機動車保有量有了很大的提高，截至2012年7月，全國機動車保有量達2.33億輛。尤其機動車保有量的增加，使得中國有改變目前收費模式的可能。
國家統計局數據顯示，2011年中國汽油表觀消費量爲7738萬噸，以每升1元的稅率計算，1 年汽油的消費稅將近1000億。如果再加上增值稅，那麼這個數目更加驚人。
如果學美國把所有與汽油相關的稅收都用於高速路建設，估計可以滿足今後高速公路建設的資金來源問題。 當然，目前高速公路收費系統中最大的問題 在於很多高速公路建設和運營過程中的信息不透明：收費的數額、流向等信息均不透 明，甚至即使貸款還清了，過路費卻照收不 誤。
正是由於這個原因，高速公路成爲各個權勢部門的香餑餑，建設和維護的成本奇高。從這個意義上而言，民衆對於高速公路收費的質疑，並不是真的希望“免費”，而是希望這種費用更加效率和公平。
從這個意義而言，單純地討論高速公路的‘免費’並無多大意義，所有的公路都需要成本，只不過大家的繳費模式不同而已：在美國使用高速公路就像使用一般消費品，成本從油價中支出；而中國的高速公路更像是宗資產，行車人的每次付費就像是買房付按揭——都是爲過去借款的償還。前者是量入爲出，成本支出比較明晰；而後者則可以通過向未來借錢的方式達到快速擴張的目的，只不過在目前的情況下由於缺乏審計，從而使得使用者的成本過高，而被相關利益主體吞噬。
如果說中國的收費模式有什麼問題，這纔是真正的問題。我們要達到免費的局面，還有着一段路可走，我們也急之不得。”
沒想到這名女交警，長了一張伶牙俐齒，她那張小嘴巴啪啪一說，司機們卻徹底無語了，也無力反駁，一片啞然。