航道截獲，徐清接着預位APP，也就是下滑道。
“藍天9564，23L航道了！”常教員報告道。
“藍天9564，繼續進近，保持速度180到五邊10海里！”
“繼續進近，180到10海里！”
沒過多久，徐清看到下滑道開始自動，依照SOP，他準備減速放輪了。
左手剛搭上速度調節旋鈕，餘光正好瞄到左邊常教員的右手也同時擡起。
“怎……怎麼了？”徐清發現常教員右手的方向也是速度旋鈕。
常教員一翻白眼，壓下徐清的左手：“大爺，你現在減速，後面的人怎麼辦？不是都讓你保持180的速度到十海里了嗎，聽着不就是了？”
“可是SOP不是說下滑道移動就放輪嗎？”徐清順嘴回了一句。
“SOP讓你現在跳下去，你跳不跳？”常教員脖子一梗：“你現在放輪，襟翼15，速度減下來了，間距小了，後面的飛機不也得減速？機場又不是你家開的，飛得就顧着自己了？”
“咱們是1000尺之前建立着陸形態，穩定進近，高度足夠，急什麼？”
徐清倒是沒有想到這一層，模擬機改裝的時候也存在保持速度到某某距離的要求，所以自然而然地認爲這個放輪，襟翼15之後保持170的速度應該也沒問題。
雖然常教員嚴肅地提出了這件事，但是他當時並沒有多麼在意。10多節的速度差距，能有多大的影響？他不信，自己減速了，後面的飛機就飛不了了。
很多事，你說一萬遍都不見得親身經歷過一次來得刻骨銘心。
所謂緣分之妙，當妙不可言。在徐清將來成爲一副，開始正常上座後的第一次復飛，就是因爲前機過早減速，以及脫離動作太慢導致的。
當然，這是一年多後的事了，容後再說。
之後，徐清一直等到FAF，也就是最終進近定位點才放輪，襟翼15。下滑道也是在這一個點截獲，截獲下滑道後調定復飛高度，同時APP方式燈熄滅。
APP方式燈熄滅的意義在於，飛行員不能通過按APP方式按鈕來退出盲降模式。
這裡解釋一下，一旦按壓APP模式，建立盲降後，是無法通過選擇其它方式來退出盲降模式的。
比如，建立盲降後，因爲某種原因不想繼續下降了。
這時候，選擇高度保持（ALT HOLD）方式是不會生效。
按V/S，LVL CHG，VNAV同樣也不能中斷盲降模式。
中斷盲降模式的方式有三種！
第一，斷開自動駕駛，手動飛行。這應該三種方式裡最好的理解。不過，這裡有一點要注意。
斷開自動駕駛的同時最好也把指引也關了。
因爲斷開自動駕駛雖然恢復了對飛機的操縱，但是指引自然是盲降模式，它會指引飛行員繼續按下滑道飛行。
有些飛行員跟指引跟習慣了，即便退出了自動駕駛，可能會習慣性地跟指引，那斷不斷自動駕駛也沒有啥區別了。
第二種，按壓TO/GA，這時候自動駕駛就轉爲復飛模式。
第三種，換頻率，也就是切換盲降頻率。
所以有些飛行員習慣在盲降的備用頻率調108.00，沒有機場會使用這個頻率作爲盲降頻率。
當飛行員想要中止盲降的時候，直接轉爲備用頻率108就可以快速中止，相當方便。
襟翼30單位綠燈後，着陸形態完成，着陸檢查單。
起動電門連續位，減速板預位綠燈，起落架放下三個綠燈，襟翼30到位綠燈。
截獲盲降後，頻率從進近轉爲塔臺，這是飛機進近階段的最後一個頻率。
“塔臺，藍天9564，23L盲降了。”
“藍天9564，地面風230/02，跑道23L可以落地！”
“23L跑道，可以落地，藍天9564！”
“落地指令有了啊，230的風，沒有什麼側風，還是你操縱落地啊。還是照着之前說的，我喊接操縱，你就立刻交操縱，知道了嗎？”常教員囑咐一句，就示意徐清可以斷開自動駕駛了。
徐清心裡七上八下，先前他覺得常教員讓他操縱到臨近落地就算不錯了，沒想到常教員竟然還讓他操縱落地。
臨到此時，徐清反而有點兒沒底了。
這可是真實航班，又不是模擬機可以隨時重來。
萬一搞出個重着陸，豈不是給自己找麻煩？
常教員看徐清遲遲沒有斷開真自動駕駛，一眼就瞧透這小子心虛：“你這小子磨磨唧唧的，改裝時候的愣頭勁哪去了？放心，我給你兜底，沒事！”
常教員話都說到這個份上了，徐清哪裡還能拒絕，嘿嘿笑道：“教員，幫我稍微看一下啊，我怕我手抖了。”
“放心，你抖上天了，我都能給你按下來。”常教員實在不耐煩了，磨磨蹭蹭地，高度現在距離機場標高也就1200尺，在耗下去還飛個錘子。
“斷了啊！”常教員懶得再等徐清斷了，雙手扶住駕駛盤，自己把自動駕駛斷開。雙手扶着駕駛盤，這是防止自動駕駛斷開後的突然偏轉。
確認沒有異常以及徐清也將飛機處於控制之下後，常教員逐漸放開控制，讓徐清自己操縱。
五邊上，幾乎只有頂風，沒有側風，也沒有亂流，算是給徐清練習的絕佳機會了。
“1000尺，穩定進近！”
常教員打開所有燈光，再次檢查着陸形態，一切正常後可以專心關注徐清的操縱了。
在這種氣象條件下，五邊的操縱難度很小，徐清只用了很小的操縱量就可以維持飛機狀態的穩定。
關鍵是決斷高度以下，低空的處理纔是難點。
“500尺！”