第254章 空警200，楔尾天線
雖然樑紹修說的也不算錯，但這個劇情展開是常浩南萬萬沒想到的。
似乎在航空工業內部人士的口口相傳之下，自己名聲擴散的速度和範圍都有些超出想象。
這也算是好事，他的聲望越高，就越容易達成重生之初定下的目標。
況且，作爲一個正常人，在聽到別人對自己做出這樣的評價之後，常浩南的心情也自然而然地跟着好了不少。
至於王曉模的問題麼……
對於他來說，這甚至不算是個問題。
畢竟前世的空警200就是在運8三類平臺的基礎上設計的。
而如今經過一輪額外改進之後的運8F-400在各方面性能，尤其是安全性和低速操縱性上還要遠遠超出前者，自然更合適作爲包括預警機在內的特種機平臺。
當然，如果常浩南之前在丁高恆那邊設計出來的規劃能正常完成的話，那麼進入新世紀之後，華夏應該就能完成對圖204/214客機的設計改進和國產化，到那時候也就不需要運8這位老兵繼續挑大樑了。
所以最終使用三類平臺的型號應該不會有前世那麼多。
不過這些都是後話了，目前還是隻能考慮在運8這個螺螄殼裡面做道場。
以馬後炮的角度看，空警200的設計並不算完美，還有不少可以完善的地方。
而這也正好給不滿足於單純復刻前世設計方案的常浩南留出了發揮空間。
他唯一需要確定的事情是，眼下華夏的雷達技術到底是一個什麼水平。
電子產業這東西發展速度本來就快，2002年的電科14所能造出預警機雷達，不代表1997年的電科14所也一定可以。
因此，短暫的猶豫過後，常浩南還是沒有大包大攬，選擇了相對謹慎的應對方式：
“雖然我很感謝樑工和王院士您對我的信任，但這種事情我肯定需要一些更詳細的信息才能下判斷。”
“搞預警機的核心終究還是搞雷達，運8平臺從結構和氣動角度上確實有不小的改裝潛力，但具體能否成行，還要取決於電科集團方面能否拿出足夠緊湊的雷達。”
說到這裡，他先是停頓了一下，又補充一個例子：
“比如像您剛剛說的圓環工程那種十幾米直徑的圓盤型天線罩，肯定就沒辦法裝在運8上面，太大了。”
儘管並沒有直接獲得什麼保證，但王曉模還是從常浩南的語氣和態度上察覺到了十分積極的意味。
說明改預警機的事情在後者心中的可行性其實很高。
只不過出於工程人員本能的嚴謹纔沒有直接給出結論。
這讓常浩南在王曉模心中的評價又增高了不少——
畢竟是電科集團的院士，並沒有像杜義山等人那樣直觀地感受過對方的能耐。
雖然有着樑紹修的背書，但是今天真正見面之後，眼前之人的年輕還是讓老院士心裡有些犯嘀咕。
搞工程和理論研究還不太一樣，一方面需要經驗，另一方面也需要頭腦的冷靜。
這兩樣往往都需要隨着時間慢慢增長。
有點類似醫生和老師，過於年輕的形象總是讓人第一感覺不太可靠。
而現在，常浩南至少已經證明了他在後一項上面不存在短板。
信任就是這樣一步步營造出來的。
“關於雷達天線的設計，我是這麼想的。”
王曉模從自己隨身攜帶的公文包裡面拿出來了幾張紙，顯然是早有準備：
“以我們現在的技術水平來說，要想保證雷達對RCS位5平方米的目標有一個300公里左右的探測距離，大概需要2000個左右的T/R組件，呃……小常你應該知道什麼叫T/R組件吧？”
見到常浩南點頭，他才又繼續講了下去：
“再結合封裝工藝，要想在一面陣列上排開這兩千個T/R組件，那麼尺寸怎麼也得8.5*0.6m的樣子，這樣的話，就像你剛剛說的，圓盤雷達罩和三面陣的結構肯定是不行了。”
說到這裡，王曉模把第一頁計算天線尺寸的內容翻了過去，露出了第二頁的總體方案構想。 意料之中的，正是常浩南所熟悉的樣子。
不過他還是得裝作微微驚訝的樣子：
“平衡木天線麼？”
“對，其實大前年瑞典人首飛的薩博340預警機就已經用了這樣的結構，雖然在飛機的正前方和正後方分別有60°的盲區，但可以把天線豎着裝在飛機上，整個天線結構的重量也能壓到1噸以下，應該對你們飛機設計部門更方便一些。”
“如果是8米半的天線這樣安裝，應該還可以接受。”
常浩南見火候已經差不多，便準備把那個更完善的方案給透露出來：
“不過我倒是有個稍微不一樣的想法。”
果然，王曉模露出了饒有興趣的表情：
“說說看。”
“其實，我當時也關注過一些薩博340的情況，所以在閒暇時間做了點計算。”
常浩南從旁邊拿起一支筆，與此同時郭林也順勢把一張紙放在了他的面前。
給大佬遞紙.jpg
所謂關注薩博340AEW自然是不存在的，這個型號1994年首飛，那時候常浩南還沒重生呢，只是個雖然很努力但天賦一般的大二學生罷了。
只不過這種事情顯然他說啥是啥。
“首先，哪怕就平衡木設計來說，薩博公司的方案也很糟糕，他們選擇了一個對飛機不利影響最大的雷達艙支架方案。”
說話間，常浩南大筆揮動，在紙上畫了幾種不同的雷達安裝方式。
“薩博340AEW選擇的A方案支架航向穩定性導數爲正值，起不穩定作用，而其它三種方案都不會出現這種情況。”
“不過我想說的重點不是這個，而是這類平衡木天線，無論怎麼設計，都無法避免支架在垂尾處引起側洗，干擾垂尾來流方向，同時支架的阻滯作用又減小了垂尾上的來流速度，可以說這個支架對航向穩定性的破壞甚至還要大於雷達天線本身。”
“竟然是這樣麼？”
對於非航空專業的人來說，這個結論乍一聽確實有點反直覺，但空氣動力學的問題就是這樣，一些不起眼的小地方反而事關重大。
“沒錯。”
常浩南點了點頭，手上勾勒線條的動作也是飛快：
“要想彌補這個穩定性損失，不僅需要在機尾設計兩片很大的腹鰭，還得考慮把垂尾部分也加高，要是伊爾76那種大飛機也就罷了，但運8的最大起飛重量也才60噸，經過修改之後對於結構的影響很大，還要進一步對機體進行調整，這個工作量就太大了。”
“所以咱們不如思路放開，乾脆不要這個礙事的支架，把雷達陣面直接跟機身連接，讓天線本身作爲支撐結構，這樣對於航向穩定性的影響和帶來的阻力反而都要更小，而且還能獲得更大的陣列面積，另外在側視天線的上面還可以再增加一個類似‘帽子’的結構，安裝兩面前後方向的天線陣列，雖然性能肯定和側面不能比，但至少也算是實現了360°全覆蓋。”
“這樣雖然還是會有一些影響，但只要加兩片腹鰭就可以抵消了，幾乎不需要對飛機整體結構進行大的修改。”
繪畫這種事情也是熟能生巧，因爲這段時間他經常要用類似的辦法展示方案，因此現在畫出來的東西至少已經不那麼抽象派了。
至少王曉模一眼就能看明白。
實際上，常浩南拿出來的這個方案，基本就是前世美國E737預警機的“楔尾”天線，算是對傳統平衡木方案的全面升級。
唯一的劣勢在於楔尾結構的自重相比平衡木要大不少，因此沒辦法安裝在太小的平臺上面。
然而運8作爲特種機平臺的或許唯一一個優點就是載重夠大。
波音737的載重16噸，運8可以裝20噸。
多個幾百公斤根本不是問題。
總之如果空警200能提前用上這個設計，絕對可以帶來巨大的性能提升。
對於飛行員來說也是個好消息。
要知道，預警機這種東西普遍並不好飛。
(本章完)