經過金小強的這麼一番講解，這幫老外記者們，總算是瞭解了這臺烈火戰馬的最牛筆之處。
在歐美這些汽車文化發達的地區的消費者和工程師們看來，汽車的關鍵無非就是三處，一個就是發動機，一個就是變速器，再有一個就是底盤了。
而現在這臺烈火戰馬的發動機，已經無需多說，因爲它已經在賽道上已經證明了他的實力，而在金小強詳細的解釋了這臺車子的底盤之後，這下子這幫老外記者們就更加能夠理解這臺車子的實力了。
這麼多年來，人們對汽車發動機一直在不斷的研究，研究在研究，隨着時間的推移，發動機技術的發展也是越來越尖端，並且發動機所能夠給汽車提供的峰值功率和扭矩也是越來越大。
可是隨着發動機的馬力大大增加的同時，人們也發現，汽車的發動機峰值功率越大，而汽車卻越來越難以駕駛，這就是因爲大馬力的發動機所帶來的高功率，在通過變速器轉變爲扭矩輸出之後，車輪因爲轉速過高，會在路面上發生打滑的緣故。
於是如何能夠更好的平衡大馬力發動機與操控之間的矛盾，就成爲了個大汽車公司裡面底盤工程師面前的一道難題。
同時這也是最考校底盤工程師本事的地方，而金小強原本就是號稱汽車設計業界的天才，他在汽車的外形設計，以及發動機設計，還有底盤設計方面，都有着他值得稱道的地方。
並且在最近幾年，他設計的一些車型，也都在市場上贏得了相當不錯的口碑。
但是在汽車最高端的豪華車，和超級跑車領域，他還沒有證明過自己，而這一次他帶來的烈火戰馬，無疑成了他真的是一名毫無疑問的汽車設計大師的最好證明。
550馬力的機車，在這樣的底盤的駕馭下，能夠如此完美的在紐北賽道上完成單圈破紀錄的創舉，確實這樣的成績，對於任何一個二十幾歲的設計師來說，都能夠被稱之爲偉大的設計。
這輛車的底盤，即便是拿到在挑剔的專家面前，也是無話可說，很多記者都意識到了這一點，於是問題有開始轉換了。
這一次轉換的焦點，當然是毫無意外，落到了這輛烈火戰馬的最後一個值得關注的核心部件上。
“那麼，金先生，您現在能夠給大家介紹一下您這臺烈火戰馬所採用的變速箱嗎？”
一名美國記者緊接着問金小強到，顯然這臺烈火戰馬，已經被這幫傢伙放到了放大鏡下面，他的每一個細節，都是這幫記者所關注的。
金小強也不着急不着慌，開始慢慢悠悠的給這幫人解釋了起來。
速度！這兩個字也許不是超級跑車的全部，但卻一定是設計和製造超級跑車的至上法則。
對於一輛想要一心將別人甩在身後的超跑而言，擁有力敵千鈞的強勁發動機只能算有了個不錯的開頭，而接下來，如果想要秒殺時間，必須擁有一臺“身手敏捷”的變速器。
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而這，也是決定那零點零幾秒勝負的關鍵所在。
先進的超跑，已經開始慢慢的進入了8缸，10缸，12缸，甚至是16缸的怪獸重生的大時代，而爲了應對這幫馬力怪物，超跑的設計師們在選擇和這樣的馬力怪物匹配的變速器的時候，一般也會感覺到非常的頭疼。
因爲爲了要更加完美的配合這樣的發動機工作，在變速器的選擇上面，會面對很多對變速器的苛刻的要求。
比如變速器的傳動效率、迴應速度、可靠性、輕量化、完美的控制系統等等諸多條件缺一不可，可以說超級跑車，對於變速器的要求比鳳姐的擇偶條件還要更加苛刻。
別看現在的市面上越來越流行的是自動變速器的車型，但是在超級跑車的世界裡，手動變速器才永遠是主流，哪怕是價值數千萬的跑車，他的終端變速器還是一樣會採用手動變速器。
因爲手動變速器，能夠更好的讓駕駛員和超級跑車結合在一起，能夠讓駕駛者更加淋漓盡致的體會到那種成百上千馬力在自己的控制下驅動屁股下面的怪獸咆哮前行的快感，能夠更加詳盡的讓他們感受到這種掌控感。
所以這臺烈火戰馬，也是毫無例外的採用了手動變速器。
其實對於金小強而言，這也是順理成章的事情，要知道在上輩子的時候，爲了給這臺發動機找到一個合適的變速器與之相匹配，福特方面也是傷透了腦筋。
畢竟這臺謝爾比大毒蛇的5.4L的V8引擎所爆發出來的馬力實在是太強勁了，他在能力輸出550馬力的峰值功率的同時，還能夠輸出691牛米的峰值扭矩，而一般的變速器能夠承受個400到500牛米的扭矩就已經很了不起的，更何況這可是691牛米的超級扭矩啊！
如果要是找不到能夠承受這麼高扭矩的變速器，那麼就算福特的發動機做的再出色也同樣是白搭。
最後爲了找到最完美的搭配，福特的SVT也是千尋萬選，最後才從數千的競爭者當中，選中了美國著名的變速器設計公司TTC，旗下的那款最高端產品TREMEC TR-6060來和他們的那臺5.4L的V8怪獸組成了完美的組合。
關於這臺變速器，上輩子金小強在幫一位京城的太子爺，拆解修理，他那臺因爲駕駛不當而趴窩在路上的謝爾比的時候，曾經很是深刻的研究過這臺變速器。
所以對這臺變速器也是有着非常充分的瞭解，這臺TREMEC的最高端型號，TR-6060變速器可是TTC公司，在應了福特SVT的邀請之後，在2006年底，纔開始爲福特野馬謝爾比，專門設計的變速器。
要知道在這之前，雖然TTC旗下的產品有很多，可是能夠應付得了690牛米扭矩的變速器可真是不多。
爲了和謝爾比的發動機完美的配合在一起，TTC的工程師團隊，和福特的SVT小組，是吃喝睡都在一起，硬是在這臺謝爾比的研發工廠裡幹了三個月，最後纔拿出了這臺可以承受最高810牛米扭矩的超級TREMEC TR-6060變速器。
不得不說美國人的技術底蘊實在是深厚，這要是換到天朝別說三個月之內拿出這樣的變速器，恐怕即便給給咱們三年的時間，咱們都夠嗆能夠做出這樣強大的變速器來。
而且這臺變速器在和那臺5.4L的V8引擎搭配在一起之後，還正好起到了非常完美的結合作用，讓整臺車的性能變現的是更加的出色。
可惜這輩子，TTC是沒機會搞出這樣的變速器了，因爲這樣出色的變速器，註定在這輩子是要誕生在金小強的手裡的。
可以說金小強這次是對美國工程師的再一次無恥的拷貝，確實這幫傢伙做的實在是太出色了，要不是他們的那種天馬行空的創造力，金小強恐怕很難會想到原來人家會這樣的對變速器進行優化。
當然這臺變速器在他們出售的觀致皮卡上面其實早就出現了，只不過那時候出現的是初級版本，還沒有經過金小強的二次優化，在加上因爲車型是皮卡車型，所以並沒太引人關注。
同樣是手動變速器，可是普通家用轎車的手動變速器，和這樣的超級跑車的變速器比起來，只有一個區別。
如果要是非得把這個區別說的很透徹的話，那就可以說，超級跑車的變速器和普通家用轎車的比起來，就是不計成本。
普通的家用轎車的手動變速器，其內部的啃合齒輪，基本以斜齒圓柱齒輪爲主。
這種齒輪的輪齒與齒輪軸線呈一定角度，這種齒形可以使輪齒逐步參與齧合，而不是突然全部齧合，所以齧合運轉時的噪音也要更小。
但是它同時也存在着缺點：由於斜齒的緣故，它在齧合時，會產生軸向推力，這也就需要特殊的軸承來承受這種軸向載荷，另外由於齧合面積較大，無形中也增加了齒輪的磨損。
而應用於超級跑車上的手動變速器上的齒輪則是直齒圓柱齒輪，這種齒面全接觸的形式增加了齒輪的強度，但也會造成齒輪齧合時的噪音。
但是與此同時他的傳動效率也會比普通的斜齒圓柱齒輪要搞出不少，可以使車輛獲得更大的輪上功率。
並且爲了保證這臺變速器能夠有更好的傳動效率，美國設計師還重新設計的齒輪齒比的密度，而且爲了滿足更短的換擋行程，他們還對整套的控制結構，進行了一次全新的優化設計。
只不過這輩子這些設計，全部被記名到了金小強的頭上，而那臺著名的TR-6060變速器，也成了金小強在變速器領域的又一傑作……
而且出於考慮到降低摩擦和控制噪音，還有加強齒輪的強度等等原因，金小強還不計成本的採用了非常堅硬的特殊鋼材來製造這樣的齒輪，並且在此輪成型之後，還會在齒輪的表面上鍍上一層特殊的礦粉，以增加齒輪的耐摩擦係數，以及降低噪音。
本來就很出色的TR-6060變速器在經過金小強再一次的優化之後，最高的而定承受扭矩是810牛米的扭矩甚至提高到了880牛米，當聽到這樣的數據的時候，那幫記者們除了倒吸冷氣之外，兩手不停的記錄的同時，還能做些什麼？