在十年之後，這款創馳藍天，絕對能夠成爲一款發動機裡面的經典，而他所最值得稱道的，當然要數這款發動機所能夠做到的燃燒比。
衆所周知空氣和汽油的最佳燃燒比率是14.7:1，也就是說當汽車的燃燒比越接近這個數值，就越能省油，用最少的燃油來達到最佳的功率提升效果。
近年來人們所用在發動機上面的各種技術，比如可變氣門正時技術，比如渦輪增壓，比如缸內直噴等等這些技術，都是爲了提高汽油在燃燒時候的空氣的比例，使得發動機只用最少的燃油，卻能夠達到最佳的燃燒效果。
後世的各大車商，紛紛將原本只會用在豪華高端車上的渦輪增壓和缸內直噴技術普及到普通的家用級別的轎車上面，就爲了在不減小功率輸出的情況下來儘量的省油，並且靠着這些技術來爭奪消費者。
而這款創馳藍天技術，其實也正是誕生於這樣的背景之下。
只不過金小強他們的那款ECOBOOST發動機，可以說還能適應V6，甚至是V8，甚至是V10等更多缸數，更大排量的發動機，而這款創馳藍天從誕生開始，就是完全以節油爲目的，所以這款發動機從頭到尾也就是出現在4缸發動機上而已。
而且嚴格來說這款創馳藍天技術的發動機，和金小強他們之前研究出來的那款ECOBOOST發動機在本質上還是不同的，他只是將缸內直噴技術，還有可變氣門正時技術完全整合到了一起，但是渦輪增壓器卻只是個選裝配置而已。
不過原本福特發明的ECOBOOST發動機比起來，馬自達的工程師們，做的更加的大膽，更加的直接和徹底。
要知道目前世界主流的4缸發動機的技術，其實都差不多，氣缸的佈置，以及排氣，進氣的安排，也同樣都差不了多少，各大廠商之間的發動機其實最大的區別，就是是否會在發動機的ECU上做調整，或者是在一些小細節方面有不同而已。
但是大體上都不會改變發動機進氣和排氣的格局，要知道這些可是經過了前人千萬次的實驗，所確定下來的。
但是這次馬自達的工程就非常大膽，他們延長了這款發動機的排氣路徑，原本大多數發動機都是採用4-1排氣方式，也就是說每個缸體的排氣管從缸體延伸出來之後，就直接匯合到一根大排氣管，將汽車的廢氣直接排出到外面。
而4-2-1排氣方式，則是重新設計和佈置了這些排氣管從缸體延伸出來後的走向，使之兩兩連接在一起，不過卻延長了排氣管的長度，最後在匯合到總排氣管上。
其實目前市面上的四缸汽車發動機，並不是無法做到高壓縮比，其實只要使用渦輪增壓加大進氣歧管的壓力，就完全可以將更多的空氣打到汽缸裡，使得汽缸裡的空氣和燃油達到或者超過最佳燃燒比都是可以的。
但是這裡面卻有幾個無法攻克的難題，就比如因爲進氣壓力大，所以排氣的壓力也會增大，這樣一來，在排氣過程中，就會有些氣體難以排出乾淨，會再度重新回到燃燒室，似地燃燒室的溫度過高，而且在返回的過程中，還會和排出的氣體發生對衝，造成發動機的震爆，死機等等一系列問題。
而這些問題，已經是困擾了衆多發動機的工程師多年，卻一直沒有能夠被解決掉。
所以目前市面上流通的普通發動機裡，燃燒比一般都是在8:1或者9:1甚至更低，即便是使用了渦輪增壓技術，一般這個空燃比也就是在10:1左右。
就算是缸內直噴技術被使用到汽油發動機上之後，儘管在理論上使用這項技術的汽油器的空燃比，可以達到14：1以上，甚至達到幾十比一都不是什麼難事。
但是在現實中，真正能夠做到這一點的發動機，卻是寥寥無幾，即便是在缸內直噴技術方面的大拿的豐田也只能夠在實驗室中做到這一點，但是真正應用到量產的發動機上面，他們不能夠輕易的做到將他們的發動機的空燃比提升到十四比一的地步。
目前能夠將空燃比做的最好的，也就是金小強他們之前所發明的那款ECOBOOST發動機，那款發動機能夠達到的空燃比，也不過是最好能夠達到十五比一左右，這在目前的市場上，已經是一個非常了不起的成績了。
而在後世直到馬自達公佈了這款創馳藍天技術的發動機之後，這加大空氣壓縮比，解決發動機震爆的問題才得以解決，而這也正是馬自達大受歡迎的原因，因爲他們是第一個將空燃比能夠達到這麼高的發動機給平民化了的廠家。
馬自達的工程師，解決震爆和死機等等問題的最佳辦法，就是延長了發動機排氣的路徑，而正是這樣的長路徑，才能夠減少燃燒室的氣體，降低壓縮衝程上止點的溫度，非常有效的解決了高壓縮比帶來的震爆問題，而且這樣的技術，還能夠更好的適應，市面上銷售的各種型號的汽油。
正是這款發動機才真正的將民用發動機，帶入了燃燒比更加高的時代。
而且正是因爲這款發動機節油性能的突出，才使得這款車一經上市，就大受歡迎。
在改變了排氣路徑長短的同時，工程師們還重新設計的發動機的活塞，他們在活塞的頂部設計了一個凹陷，這樣做的目的是使發動機在工作的時候，燃燒效率更高。
再輔以可變氣門正時技術，這樣一來，這款發動機在燃燒效率和扭矩方面的表現，就直接表現爲提高百分之十五以上！
這些經過後世日本工程師，千錘百煉才得出來的結論，現在在短短的幾天時間之內，就已經全部屬於金小強了。
當劉曉亮看着金小強完成了這款發動機的初稿設計的時候，只能是心裡狂呼，自己這個老友，就是個變態。
要不然這樣複雜的發動機，誰能夠在短短几天之內就改造出來？
要知道對於他們這樣資深的汽車人士，畫一臺四缸發動機出來實在是太簡單了，可是如果要是重新設計一臺出來，那到底有多難，大家可都是清楚的很的。
畢竟即便是你在對原本的普通的4缸發動機做改動，你也要有理有據，你要拿得出完全屬於你自己的論據，來支撐你爲什麼這樣做。
就比如金小強這次加強了壓縮比，讓劉曉亮就很是不理解，要知道在此之前，即便是使用缸內直噴技術的發動機，一般來說大家都認爲，使得發動機的缸內燃燒比達到14:1也並不容易，因爲那需要很大的壓力泵。
而且目前缸內直噴技術，他們做的最多的就是用在他們生產的V6發動機上面，V6的發動機排氣路途長，所以爆震的問題還好解決。
但是要想把這些技術用在4缸的發動機上，想要很好的解決氣缸爆震的問題，那可就足夠讓一個工程師撓頭了。
當初李啓銘以爲小型化ECOBOOST發動機很簡單，他只是簡單的按照金小強的圖紙，將他設計的那臺ECOBOOST小型化了，但是結果卻讓大家大吃一驚。
那幾臺他畫出來的2.0和1.6排量的ECOBOOST發動機，在做出來之後，用在試驗中，經常會發生爆震，死機等等問題，李啓銘想了很多辦法，也沒能解決。
直到最後他自己另闢蹊徑，降低了壓力泵的壓力，並且重新設計了噴嘴，這才解決了這個問題。
更何況金小強現在所做的是重新設計一款發動機，他只不過是改變了那些排氣歧管的路徑，和長度，就能夠達到，增加這款車的燃燒比的效果，劉曉亮在開始的時候，是說什麼也不信。
最後在看到了金小強列出來的無數的數學公式之後，他終於明白了這種辦法的可行性。
而且金小強也重新設計的發動機的活塞，這一點可能是從ECOBOOST哪裡得來的經驗。
而這款發動機並不需要必須裝備渦輪的，這一點也是這款發動機目前和ECOBOOST最大的不同之處。
不過這款發動機的柴油版，是必須裝配渦輪的，但是現在還不是考慮那些的時候。
在重新設計了這款發動機的排氣歧管的同時，金小強還在缸體的很多地方使用了新材料，大大的減輕了發動機的重量。
比如在曲軸和連桿等等方面，在保證強度的情況下，他儘可能的要輕量化這些配件，別看這些配件一個個都不算太大，可是要是組裝在一起，那他們的總重量可是相當驚人的。
要知道創馳藍天技術，可並不只是一臺發動機的技術而已，他還包括車身自重的減輕等等技術呢！
在畫出了這款發動機的草圖之後，金小強就打算開始着手這創馳藍天技術的車身和底盤，還有變速箱的技術了。
要知道當初馬自達所公佈的創馳藍天，可絕對不僅僅是針對發動機而言，這項技術，可是針對整個車身的一次技術性革命，包括從車身到底盤，再到發動機和變速箱等等而言。