掌聲非常熱烈，李海峰打開了PPT，開始彙報渦軸25發動機的總體設計和一些技術預研情況。
歐洲主要是發展高速直升機，而M國則是傾轉旋翼機，這是發展思路的不同，而中國則是既發展高速直升機，也發展傾轉旋翼機。
直升機這種構型，再怎麼提高速度也很難達到傾轉旋翼機的速度，畢竟五百公里時速可不是輕鬆就能達到的。
傾轉旋翼機就像F35這種短距垂直降落戰鬥機一樣，技術難度太高，所以只有像M國和中國這樣的航空強國，大國才能研製。
而且中國現在還落後M國不少，因爲M國都已經裝備了三百架以上的魚鷹傾轉旋翼機了，而中國纔剛剛開始研製傾轉旋翼機的渦軸發動機。
不過中國起步雖然晚，但是起點卻更高。
渦軸發動機與渦扇和渦噴發動機不同，它是一種輸出軸功率的渦輪噴氣發動機，燃氣發生器後的燃氣的能量，大部分通過渦軸輸出功率。
李海峰道：“早在五十年代，透博梅卡公司就研製出一臺只有一級離心式葉輪壓氣機，兩級渦輪的單轉子渦軸發動機，功率達到兩千千瓦，成爲世界上第一臺直升機用渦軸發動機。”
“渦軸發動機經過五十多年的發展，性能進步很大，油耗率降低到了不到0.3公斤/千瓦每小時，也就是說它是渦扇發動機油耗的幾分之一。M國的高性能渦軸發動機技術計劃，準備將渦軸發動機的渦輪前溫度提高到1950K，功重比達到十五以上。”
“下面大家看到的就是典型渦軸發動機性能參數的對比，最下面的就是我們的渦軸25發動機。可以看到我們的渦軸25發動機最大功率8000千瓦，耗油率爲0.24-0.25，功重比爲15，單位功率430千瓦每千克，壓氣機增壓比爲25，渦輪前溫度爲1900K，相較於M國的T700-701C渦軸發動機來說，功重比提高百分之五十以上，與M國先進渦軸發動機不相上下。”
聽到李海峰總師這樣一說，大家都不由得激動起來，功重比達到了十五，渦軸25發動機確實是相當的先進了而且它的油耗也是非常低的。
渦軸25發動機是在六千千瓦級的渦軸20發動機核心機基礎上發展的，這樣可以大大的縮短研製週期，降低技術風險和發動機研發成本，通過進一步提高熱力循環參數，特別是提高了渦輪進口溫度，實現了渦軸25發動機的功重比進一步提高。
通過李海峰總師的講解和彙報，領導和專家們一致的給了渦軸25初步設計方案好評！
立項評審結束後，航發集團總經理陳澤良等又帶着領導和專家們一起去參觀航發集團的渦軸十五發動機試車。
渦軸十五發動機是一款兩千千瓦級的渦軸發動機，它主要是給十五噸級的寬體直八和先進十五噸通用直升機提供動力。
以一臺渦軸15發動機起飛功率爲2000KW計算，直8寬體型採用三臺渦軸十五發動機總功率達到六千KW，已經超過CH-53A發動機功率，考慮到國內地理環境，對於直升機高溫高原性能要求較高，這個功率也可以達到，甚至可以支持直8最大起飛重量突破二十噸，列入門級重型直升機了。
另外以黑夜直升機爲藍本研製的國產先進通用直升機，在換裝渦軸十五後，同樣也是可以達到十五噸以上最大起飛重量。
現在的直八G配備的渦軸6C發動機是我國自行設計生產的單轉子渦輪軸發動機，採用先進的前掠大小葉片軸流壓氣機技術，海平面標準狀態下發動機起飛功率可達到1300kW，具有良好的高溫性能，可作爲11至15噸級直升機的動力裝置。
不過跟渦軸15比起來，渦軸6C發動機的功率就要小得多了，隨着國產直升機的進一步放大，渦軸6C明顯就不夠用了。
而且渦軸十五發動機，無論是在功重比，還是油耗方面，都要先進不少，所以老式的直8也可以換裝，這樣一來性能也會得到提升。
領導和專家們來到渦軸15發動機的試車現場，只見試車車間內，一臺小巧的渦軸發動機，固定在一個試車臺架上，它的輸出軸上，安裝了一副巨大的螺旋槳葉片，是一種新型的五葉螺旋槳，先進十五噸級直升機採用的是五葉佈局。
領導和專家們一看，這渦軸15確實不錯啊，看起來相當的小巧，只有幾百公斤重，卻有着兩千千瓦的功率，可以說體積重量與渦軸6C相比差不多，但是動力卻提高了百分之五十！
雖然這副螺旋槳沒有直三五的十四米長槳葉那麼驚人，卻也是相當的大，氣動效率應該也是很不錯的。
領導和專家們來到了控制室，等着試車的開始。
渦軸15發動機總師朱育介紹道：“咱們的渦軸十五發動機，性能達到世界先進水平，最大輸出額定功率2000kW，功重比達到十，採用了很多新的設計和材料，以及製造工藝……”
聽着朱總師的介紹，領導們都不由得笑開了顏，這麼多先進的渦軸發動機，中國的直升機工業還能不發展起來嗎？
甚至一些老專家都不由得動容了，想想倒回去十年，二十年前，中國的航空發動機，渦軸發動機是個什麼情況？沒有一款自主研製的，就算是仿製的產品性能也達不到原準機。
特別是大功率的渦軸發動機，一直不能突破，制約了中國直升機的發展，特別是當時武直十，由於沒有大功率的渦軸發動機可用，只能設計成爲一種中型武裝直升機，最大起飛重量才五點五噸，要不是後來渦軸十發動機的突破，也不可能進化爲一種媲美阿帕奇的重型武裝直升機。
還有像直20通用直升機，一開始也是由於渦軸發動機的性能不夠好，只能設計成十噸級的，現在有了渦軸15發動機，直二零直升機就可以放大到十五噸以上，效能提高一倍不止。
一位軍方領導問道：“咱們的渦軸15發動機，跟國外的同級發動機比較怎麼樣？”
朱總師笑道：“我們的渦軸15發動機比M國T700系列最大功率的型號還要高出五百千瓦，而且我們的功重比也好，發動機油耗也好，都要優於國外產品。”
很快試車的準備工作都做好了。
領導和專家們都無比期待地看着試車臺的動靜。
試車的警鈴聲響了三遍，終於，渦軸15發動機試車要開始了，這是臺架試車，可以直接測得渦軸15發動機在常規條件下的各項性能參數。
以後還要進行裝機試飛，這個試飛的風險就大了，現在地面試車倒是沒有問題。
隨着總師下達試車指令，接着操作員就啓動了這臺新型的大功率渦軸發動機。
螺旋槳開始轉動起來，嘩嘩的把空氣吹向地面去，噪音相對來說確實要比大家之前見到過的任何一種直升機都要小了不少。
軍方領導激動地道：“朱總師，咱們渦軸15發動機試車的噪音非常小啊！”
朱總師笑道：“是的，我們的渦軸十五發動機噪音和振動控制非常不錯，再加上這副新的五葉槳，可以把振動和噪音控制到非常低的水平，這樣新型直升機在飛行過程中噪音就會非常的小，隱蔽性更好。”
別看一副小小的直升機槳葉，裡面的學問真是太多了。
直升機槳葉的設計，首先是確定直升機總重，然後再計算槳盤載荷，接着是發動機功率選擇，再是旋翼槳尖速度計算，以及旋翼實度計算，旋翼槳葉片數選擇。
渦軸發動機功率非常關鍵，旋翼、尾槳是主要功率消耗部件，另外還有傳動損失、機載系統等部件的消耗和中間損失等，所以直升機的發動機功率越大，性能肯定就越好。
直升機在向前飛行的時候，旋翼槳尖速度越大，其前行側的槳尖位置越是容易產生激波阻力，波阻的出現，會急劇增大直升機的需用功率，槳尖速度很大的話，噪音必然就很大，對於軍用直升機而言，隱蔽性就差。
直20直升機的槳葉數量比黑鷹直升機多了一片，好處就很明顯了，振動會更小，噪音也更小，再加上先進的渦軸15發動機本身的噪音和振動小，那麼將來換裝渦軸15發動機直20噪音水平會非常的低。
當然這也是因爲渦軸15發動機功率夠大才可以這樣增加槳葉數量，因更多的槳葉片數意味着槳轂的結構更加複雜、重量更大、廢阻力更大，就需要更大的發動機功率來彌補。
隨着發動機的不停運轉，各種數據實時傳輸到控制室的顯示器上，看到渦軸15發動機的功率在不斷加大，很快就達到了2000千瓦，已經達到設計最大輸出功率了，各項數據顯示正常，領導和專家們臉上露出了微笑。
不過驚喜還在後面，操作員竟然繼續加大了轉速，渦軸15發動機的功率竟然超過了設計最大功率，來到了2100千瓦，最後穩定的運轉了十分鐘！
軍方領導高興地道：“不錯啊，應急功率還能達到這麼高！完全夠用了，甚至綽綽有餘！”