這場後來被稱爲“星際大戰”的太空軍備競賽，爲德意志第二帝國敲響了喪鐘。
在這場太空軍備競賽打響的時候，德意志第二帝國在技術領域已經沒有優勢，通過載人登月工程，中國在航天領域全面超越了德意志第二帝國，成爲實質上的頭號航天大國，而隨後衆多的軍事航天項目，鞏固了中國在航天領域的霸主地位，並且憑藉大量的軍方投資擴大了技術領先優勢。
最具有代表性的，非“航天飛機”莫屬。
在載人登月工程項目中，就有人提出研製具備重返大氣層、並且反覆多次使用的載人航天工具。當時，中國的航天企業提出了好幾套方案，包括比較保守的可重複使用運載火箭與宇宙飛船的組合方案，也有極爲前衛的水平起降的空天飛機方案，更有較爲符合現實的運載火箭與可重複使用外層空間運載器組合方案。只是，載人登月工程的核心是把宇航員送上月球，而不是開發一種全新的運載工具，所以這些研究在當時都處於起步階段，並沒得到全力支持。
直到一九七五年，載人登月工程實現之後，“航天飛機”的研製工作才提上日程安排。
事實上，載人登月工程一直持續到一九七九年。
只是，在一九七五年的時候，新上任的航空航天部長就發現了兩個嚴重問題，一是載人登月工程的耗費太大了，二是在載人登月工程結束之後。沒有一個可以讓航空航天部繼續存在下的系統工程。
不可否認，載人登月工程確實是一項耗費巨大，而且效率低下的政府工程。
事後有人計算過，在載人登月工程中，中國爲每位登上月球的宇航員花掉了近兩百億華元，是載人航天的一百倍。
顯然，從經濟的角度來看。載人登月工程的效費比非常糟糕。
也正是如此，載人登月工程才燒掉了數千億華元。後來有人估算，如果載人登月工程由民間企業運作。按照一九七四年的幣值，只需要大約六百億華元就能把第一批宇航員送上月球，而隨後每次只需要花費一百億華元就能把兩名宇航員送上月球。即能把投資效費比提高四倍。
載人登月工程上的巨大花費，使得其他民用航天工程大受影響。
比如，預期在一九七二年建成的空間站就被三次推遲，直到一九八一年被郭明善政府裁減掉。由比如，原本計劃在一九七五年啓動，在一九七九年建成的全球通信衛星系統也被迫延遲，並且在一九八八年降級爲海事衛星通信系統，總規模縮減了九成，使用範圍也侷限於少數特定用戶。
從某種意義上講，載人登月工程讓中國航天摘取了航天領域的桂冠。也導致中國航天走上了歧途。
與之相比，更需要解決的問題就是，在載人登月工程結束之後，航空航天部還有沒有繼續存在下去的價值？
顯然，顧祝同在擔任部長的時候。根本沒有考慮過這個問題。
問題是，他的接班人不得不考慮這個問題。
正是如此，中國需要另外一個具有足夠影響力，更得有足夠價值的航天工程，才能保住航空航天部，並且推動航天技術的全面進步。
一九七五年。“重返大氣層航空載人航天平臺”正式上馬。
當時，中國航空航天部給這個項目取了一個很好聽的名字，即“航天飛機”。
按照中國官方用來遊說國民議會、以求獲得撥款的宣傳資料，雖然航天飛機的製造價格是同級別運載火箭的十倍，但是航天飛機能夠使用一百次，而運載火箭是一次性用品，所以航天飛機的經濟效益超過了運載火箭。當時，航空航天部甚至提出，五架航天飛機就能滿足中國的全部航天需求。
一時之間，“航天飛機”成爲了被熱炒的詞彙。
結果就是，中國國民議會在當年十月，就爲航天飛機工程劃撥了五十四億華元的啓動資金，並且責成航空航天部聯合其他部門與機構，成立了一個專門的項目小組，直接向國民議會負責。
這下，“航天飛機”成爲了中國航天的新重點。
更重要的是，中國在載人登月工程中積累下來的先進技術，掃清了研製航天飛機的技術障礙。
比如，用在航天飛機上的液氫液氧火箭發動機就來自載人登月工程。
當時，最大的難題就是，航天飛機僅憑自身的動力，難以做到航天飛行，因此在起飛階段必須使用助推器。比較保守的選擇是使用兩具液體燃料火箭，與航天飛機配備的三臺液體燃料火箭發動機構成第一級，然後由航天飛機自行構成第二級，就能使航天飛機達到第一宇宙速度。
問題是，這套方案有有個弊端，即液體燃料火箭是一次性使用的，不能重複使用。
此外，如果使用液體燃料火箭的話，就必須使用足夠大的火箭，也就得降低航天飛機本身的推力。
顯然，這必然導致航天飛機的運載能力降低。
這時，中國在固體燃料火箭上的技術優勢有了用武之地。
最後確定的方案是，航天飛機配備三臺大型液氫液氧火箭發動機，並且由外部燃料箱運載燃料，助推器爲兩具大推力固體燃料火箭，在工作完畢之後，助推火箭與航天飛機脫離之後回收，而航天飛機憑藉自身動力完成接下來的飛行，而外掛燃料箱將在跌入大氣層之後燒燬。
也就是說，整套系統中，只有外部燃料箱不能回收。
顯然，這是一個可以接受的損失，畢竟外掛燃料箱並不昂貴，而且體積龐大，也不易回收再使用。
基本方案確定下來之後，航天飛機工程就快馬加鞭的運行了起來。
事實上，當時除了軌道與重返大氣層飛行器，也就是狹義上的航天飛機需要從頭研製之外，其他的配套系統幾乎都是現成的。比如航天飛機使用的液氫液氧火箭發動機就來自載人登月的運載火箭。至於固體燃料助推火箭，則是由中國空軍在六零年代末投資研製的大型洲際彈道導彈發展而來。
一九七九年，中國的第一架航天飛機，“星宿”號面世。
當年年底，“星宿”號就進行了大氣層內的第一次滑翔飛行。隨後，其他技術與工程測試也緊鑼密鼓的展開了。
事實上，“星宿”號並不是第一架完成了外層空間飛行的航天飛機。
從一開始，“星宿”號就被定性爲試驗樣品，即主要用於試驗測試，在完成了各種新技術的驗證之後就將壽終正寢。
只是，“星宿”號是唯一保留下來的航天飛機。
“星宿”號的測試工作持續到一九八一年，隨後被移交給了中國航空航天博物館，並且成爲了鎮館之寶。
同一年，“獵戶座”號航天飛機制成。
一九八二年三月二十四日，“獵戶座”號載着五名航天員與一枚科學試驗衛星，在臺灣的玉里航天中心發射升空。
可以說，這是自載人登月工程之後，人類在航天領域邁出的一大步。
此後，中國相繼製造了“射手座”號、“天鵝座”號、“獅子座”號與“仙女座”號等四架航天飛機。在接下來的二十多年裡，這五架航天飛機承擔了中國航天發射工作的八成，而中國也因此幾乎廢棄了所有大型運載火箭的研製工作，把重點放在了航天飛機上，也因此成爲了載人航天頭號強國。
這五架航天飛機大同小異，基本上沒有差別。
正常情況下，每架航天飛機一次能夠運載七名宇航員與二十四噸貨物，軌道運行週期在十五天以內。
在航天飛機正式投入運作之後，那些之前支持該項目的國民議會議員才發現，航天飛機並不比運載火箭省錢，反而是燒錢的大戶。雖然航天飛機名義上能夠重複使用，但是每次發射之後都需要進行極爲嚴格、全面的維護與檢查，而且其使用的火箭發動機最多隻能使用二十次，助推火箭只能工作十五次，所以航天飛機的實際運營成本比起一次性使用的運載火箭高得多。
也正是如此，中國纔不得不在八零與九零年代，把大量航天發射項目移交給其他國家。
此外，航天飛機的安全性也受到了嚴重質疑。
到二零一二年，“獅子座”號完成了最後一次飛行，航天飛機的時代宣告落幕時，已有三架航天飛機墜毀，“射手座”號在一九八八年四月十四日，於發射後一分五十六秒在西太平洋上空爆炸；“仙女座”號在一九九七年七月二十八日返回時，因隔熱板脫落在再入大氣層時燒燬；“獵戶座”號在二零零六年二月二十二日，同樣因爲隔熱板脫落在返回大氣層時燃燒墜毀。
鉅額的運營費用，加上過低的安全性，使得中國不得不放棄航天飛機。
當然，在航天飛機問世的那個年代，並沒有人認識到這些問題，而且航天飛機的重大價值，並不再於其使用次數。
從根本上講，航天飛機是中國“國家戰略防禦系統”組成部分。RQ