面對總部以及軍方太多的疑慮，邦德唯有實實在在地答覆：
根據中國航空公司曾有過的飛行經驗，我堅定地相信這樣的飛行是可以做到的。儘管也有可能證明這樣的飛行未必能做得到，但我的觀點是，在實際實驗證明不可能做到之前，我絕不承認這是做不到的
依舊是沒有任何豪言壯語，但足可以驚天地、泣鬼神
這本身就是一個奇蹟。
環視中國陸路邊界一週，相隔鄰國大都是“雞犬相聞”，只有印度卻猶如遠隔千山萬水，但只要打開地圖就一目瞭然－－兩國哪是隔着那麼遠啊，好像在天邊似的，其實是緊緊相鄰。阻礙視線、截斷通道的，是至今都讓人望而生畏、綿延千里的冰峰和雪山。
海拔８８４８米、高聳入雲的珠穆朗瑪峰以世界第一高度傲視羣雄，巍然屹立中國、印度之間。順延着它東西走向、長達２０００多公里綿延起伏的羣山，就是著名的喜馬拉雅山脈。
向東南伸展的這條蜿蜒千里由陡峭峻嶺、兀立山峰構成的冰雪帶上，就有７０多座海拔高度在７０００米以上的高峰。這些大大小小、連綿不斷的冰山雪峰，一直向南、向南延伸，如同一把鋒利的楔子，嵌入印度阿薩姆。而在它的末尾，又幾乎和中國境內的橫斷大山相重疊
連綿起伏、終年白雪皚皚的喜馬拉雅像浩瀚的大洋一樣把中印隔開，犬牙交錯，峰嶺嶙峋的橫斷大山更是猶如一道巨大的屏障，攔腰截斷“中航”飛經的航線。
如果是拍攝一部風光電視片，珠穆朗瑪和其綿綿蜿蜒的喜馬拉雅堪稱集冰清玉潔、孤傲冷峻、藐視羣芳、婉轉啼泣於一身的美麗之女神，可一旦對待即將從她頭頂跨越的人類，她，彷彿搖身一變，頓時化爲兇相畢露的巫婆，盡展施發暴戾的妖術－－毫無預兆、頃刻間說來就來的狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流。
有多少支中外登山隊，就是在這些地方，眼瞅着即將接近的峰頂之時，頃刻間會被突如其來的狂風、暴雪和強勁的氣流擊垮而功虧一簣。
所有在自然界中人們沒有經歷過的氣候，統統在這裡得到最極致的發揮人類，在大自然面前，實在是太微不足道了。
怨不得交通部，也怨不得邦德，更怨不得王承黻，實在是沒法子。能想過的都想過了，再找不到能比這更好的一條航路，只能走這條線。
邦德把新航線飛行計劃交給王承黻，王承黻再報送交通部，還未等交通部的答覆，這邊已經開始飛了
不飛不行了。前線**已近彈盡糧絕，陳納德的Ｐ－４０戰機已經無法正常升空。小鬼子的“三菱”整日從頭上嗖嗖呼嘯掠過，油彈皆無的陳老頭急得嗷嗷叫，催促給養的電報一封接一封。交通部更是早就忙成一團，負責在加爾各答監送貨物啓運回國的人每日迭電發問：怎麼還不來飛機
唰－－一道亮光閃過
就在這時刻被狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流包圍着的沖天絕頂和萬丈溝壑深淵中，夏普和他的Ｃ－４７在這片荒蕪、茫茫白雪覆蓋着陡崖峭壁，嶙峋陡峭的山峰間劃出一道銀色的弧線
氣勢恢弘、終年白雪皚皚的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交錯的橫斷大山迎來了第一批膽敢跨越它們的勇士
夏普闖了過去，緊跟着，陳文寬、吳士也闖了過去，樑廣堯、陳文惠、譚歡在、陳齊發、陳鴻恩也過去了，在第一批由中國人擔當“中航”正駕駛飛行員的帶領下，後取得正駕駛資格的陳官悅、陸銘逵、黃天覺都跟着闖過去。
這不是一條人爲制定的航線，這是中國航空公司勇敢的飛行員們，橫下心來，用自己的生命，活生生硬闖出來的一條航線。
螺旋槳攪動空氣打破了千萬年來人跡罕至的沉寂，茫茫雪山、千里冰峰，迎來了一批視死如歸的勇士一場人類有史以來，持續時間最長、條件最爲艱苦，幾乎是無法完成的航空飛行運輸從此在連綿不斷、此起彼伏、茫茫冰峰雪山間徐徐拉開帷幕
橫亙千里的喜馬拉雅一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦，汀江機場就坐落白雪皚皚的雪山腳下。飛機從汀江起飛加入航線，斜向東南直行。如果不出意外一切順利，大約三個半小時可以飛抵昆明，這段距離爲８２０公里。
說起來很容易，聽起來好像也沒什麼困難，但再一問飛過這條航線的老人，又是一個異口同聲：在自己記憶中，很少有過只用三個半小時就很輕鬆飛到昆明的印象。
這條八百多公里的航線有被稱爲“直線”，與後來的“北線”相比，路途是最短的，但必須經密支那。因爲密支那是航線上的一個檢查點，機長必須要在航圖上確認，然後才能把飛機對準昆明航向。緬甸失利之所以讓委員長勃然大怒、日本人如此拼死也要攻佔密支那，都是因爲這條通道，無論是對於地面還是空中，實在是重中之重。
誰能得到密支那，誰就能得到最後的勝利。
誰都清楚誰都明白的道理。
史迪威和他的同盟軍就是沒守住密支那，使“中航”和後來美軍最初飛鬼門關的美軍第１０航空隊及後來的盟軍印中聯隊吃盡了苦頭
雖然被逼到冰山雪峰上空，但剛一開始飛，“中航”飛行員還是喜歡從這裡過，在這裡設立一個“檢查點”。自從密支那被日軍佔領後，他們就在離密支那遠一點的地方避開，但基本上還是沿着這條線。因爲走這裡，比較接近於直線，不必完全攔腰從喜馬拉雅山切入，只需經過它的南麓尾閭的一個邊上即可，省時。他們不知道心急火燎的公司顧問亞瑟.揚寫給中國外交部長充滿絕望那封信，揚顧問把將要飛行所經地稱之猶如凹凸起伏的駱駝峰背，巧合的是，飛行員們也是把這條航線稱之爲ＨＵＭＰ（駝峰航線）。不僅下面是峰巒疊嶂，飛行線路也必須是起起伏伏，會兒爬山、一會兒鑽谷。駱駝才兩個峰背，這一路，無數個。
還是愛從小日本“身邊”過。把密支那作爲檢查點，“路”會好走一點，誰都不想把命丟在那個晝夜颳着刺骨的狂風的冰山雪川世界從小鬼子身邊過，就可以躲過喜馬拉雅、就可以用全部精力飛過一座同樣是白雪皚皚、山勢陡峭、谷嶺櫛比的橫斷大山。
直線也不好走。
從汀江起飛後，飛機馬上就得爬高至１５０００英尺。對於全載重、只靠兩個發動機提供動力的Ｃ－４７，實在太難了可不爬又不行，航線右側就是接近４０００米的布帕布姆山，稍微疏忽就是**煩。好歹進入緬甸，迎面而來的就是恩梅開江西側兩座將近４０００米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個小時，就到了中國境內的橫斷大山上空。什麼高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山在瀾滄江和金沙江之間，由南向北，也是高峰聳立。如雲龍東南、雲龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰海拔大都在４０００－６０００米之間，當時的Ｃ－４７全載後，只能飛３５００－４０００米，最多也不過是５０００米，那已經是接近它的極限。
幾乎全是在山壑裡鑽進鑽出
但還有個這樣的問題，你怎麼飛都是在對流層中。對流、對流，顧名思義，風、霜、雨、雪全是發生在這裡面，飛高了，飛機結冰，高空飛行，飛機就恐懼這個，一旦結冰，飛機氣動外形就隨之變了，像個石頭一樣往下掉，飛低，又撞山，就是這麼矛盾。
可那僅僅是“翻山越嶺”，可險象環生的困難一個接一個，緊緊相扣。
氣候，氣候在當時是飛行中的大敵。老人接着說，就兩種氣候，雨季和冬季。這個說法聽着可能彆扭，但對於在高空飛行來說，就是這個概念，也是再正常不過的。
雨季是從５月份開始，到１０月、１１月份結束。此期間，在整段飛行、在各高度上，就沒有一次不是在雨中進進出出的，不是這裡下就是那裡下，反正就像進了水簾洞。
連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風驟雨。
瓢潑大雨中，飛行員必須全程作儀表飛行，否則根本就保持不了航向只要稍微偏一點，就撞到兩側懸崖峭壁上。
即便如此，大家還是喜歡飛雨季，爲什麼？雨季氣流相對穩定，飛行時顛簸不是那麼厲害
傾盆大雨中，我們每次飛，最擔心的是怕雨水滲進油箱，造成發動機停車，這種事情是發生過的，“中航”一名勇敢的飛行員，就是在途中雨水滲進油箱，造成一個發動機停車，他就用一個發動機飛，硬是堅持挺到汀江。幸虧是從昆明過來，運氣好，飛機載重少，要是反過來飛，結果就很難預料。如果是兩個發動機都停車，那可就完蛋了。從汀江到昆明，全程幾乎沒有一塊平坦一點的地方，迫降即意味人機俱亡
跳傘？腳下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你凍死野獸也要把你吃掉
等到空中聽不見雨聲，豆大的雨點也不是噼裡啪啦不停地打在Ｃ－４７風擋玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作響拼命扭動，這一切都看不見，沒有水了，好容易把該死的雨季盼走了，冬季又來了。
地面的人管這叫“旱季”。“旱季”就是我們的“冬季”。和“雨季”相比，天氣倒是晴朗，除了起飛時地面常常有濃霧之外，可是一到空中，在３５００－４５００或者再高一些的高度，遇到的全是強烈的偏西風。
有多強烈？時速超過１００英里，換算成公里就是１５０左右，在地面就颱風。Ｃ－４７巡航速度也是２７０左右，只比風快１００多公里。順風飛，汀江到昆明，沒有意外，２個多小時就到，而從昆明到汀江，卻需要５個多小時，就是這個概念第１０航空隊兩個美國孩子，從昆明返汀江，竟然飛７個多小時。飛一米退半米，飛機幾乎不動，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬過來的，下來後，基地都不相信他們還能活着回來，都以爲肯定不知摔哪去了。
這個季節起飛前，必須考慮油量。
一遇到強烈側風，機長邊飛、邊得讓飛機做１５度到２５度偏流修正，以抵消強風，這樣大幅度修正航向，在飛行中是極其罕見的，但又必須這樣做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上麻煩的是在這種風速下，定向儀往往失效，後果，你想吧。伴隨着強烈的側風，是更強烈的上升和下降氣流，上升和下降幅度之大，讓人瞠目結舌。
１９４３年３月１３日，兩駕飛機一前一後，相隔只有十幾分鍾，在飛越第一個山脊時，他們報務向地面發報，飛機遇到強烈上升氣流團，１分鐘之內，Ｃ－４７根本無法控制地上升８０００英尺，隨後又急速下落，可能有４０００－５０００英尺。我們是晚走的，結果卻早到的。看他們在昆明落地後，機組三人周身都溼透了，渾身**，像從水中剛撈出來一樣。
一分鐘８０００英尺啊，那是什麼樣子？現在最新式戰鬥機可能比這快，可他們是貨機。Ｃ－４７又不是密封艙，在那個高度上，連氧氣都沒有，人受不了啊。還有嚴重的結冰、沒有導航臺嗨，別說了，真不知當年是怎麼過來的
冰山雪峰之間，一架螺旋槳飛機聲嘶力竭地咆哮着，試圖衝出這個被冰雪包圍着的世界
而此時最焦急的就是陳納德了。
他已經斷炊多日
陳納德帶着他的僱傭軍目的地是中國，但漂洋越海到達的第一站卻是緬甸。當時雖然浩瀚的太平洋上無戰事，但整個中國卻都處於熊熊燃燒戰火之中，“國統區”裡找不到一塊安靜得可以組裝飛機和訓練的地方。
陳納德費得一番工夫，徵得英國人同意，好歹在緬甸東籲覓得一處機場。爲了組裝這批Ｐ－４０戰機，國民政府特地又把中央飛機制造廠搬遷到中緬邊境的雷允。
好長時間內，蔣委員長和國防部、包括陳納德本人，一直都弄不清楚在中國抗擊日本侵略者這場戰爭中，英國人的真正意圖，是袖手旁觀還是幸災樂禍就和當初同意日本人提出的關閉滇緬路但又開放啓德機場，及後來稍一接觸戰事即自行撤退一樣，作爲殖民者，英國當局同意陳納德和他的隊員可以在東籲停駐，卻不能在這兒上空飛行訓練。
其實老謀深算的英國人直至小鬼子侵入緬甸前，一直是想躲開這場與己無關的戰火，兩面都不想得罪
費了很長時間周折，最後連時任航委會副主任毛邦初都出了面，英國人才勉強同意。可惜，時間已經過去很多。空戰勝利的前提是大強度訓練，陳納德趕緊讓他的隊員訓練，結果剛一訓練就出事－－３架飛機墜毀。
出師未捷身先死如果能按時更新備件，悲劇根本不會出現。
缺少航油。
每一滴飛機發動機專用的高辛烷汽油，都是從１２０００公里外的美國本土運進來。“一滴汽油一滴血”的口號就是這個時候喊出來的。
每一滴都像血液那樣寶貴可見到了什麼程度。
還有，先不說武器彈藥、醫療用品、食物這些大樁給養，單就是Ｐ－４０尾輪輪胎、電路開關、電子管、機槍電磁閥、氧氣瓶、化油器、火花塞、電池數以千計的小零件也難以保證，還能不摔飛機？
基本的給養跟不上，還要訓練和作戰，不過，除了國民政府、航委會、中國空軍還指望他們出現“奇蹟”外，在美國本土，國防部還真沒把這夥人當回事，似乎已經將他們遺忘。當美國總統、蔣委員長、宋子文、邦德、王承黻，中國國防物資供應局、國民政府、交通部、“中航”公司還在探討“新航線”，還在爲最後的“通道”作着各種各樣的計劃之時，１９４２年１２月６日，老頭已經帶着他的“散兵遊勇”們狠狠地揍了小鬼子一頓。
第一仗擊落６架小鬼子“零式”機，落荒而去的小鬼子都回到基地了，還沒回過味：以往中國人一知道我們出來，早就跑遠遠的，想看都看不見，今天是怎麼了？
其實今天這仗打的小鬼子也沒“看見”。
陳納德確實非常厲害，知道自己的Ｐ－４０性能不行，不是“零式”機對手，採用的是“空中游擊隊”招數，在空中隱蔽等待，小鬼子進入伏擊圈後，從高空衝下，然後打了就跑