雖然中國軍隊從絕對數量上來說已經遠遠超越了近鄰日本，但是張漢卿深知，現代戰爭比的不僅是人數上的優勢，更重要的是戰略的突然性和在兵力上的集中能力。
要有效控制這麼大的一個國家，並在國防上達到威懾敵對力量的目的，對中國這樣一個傳統的陸上大國來說，機動能力即戰略輸送能力是非常重要的。如果不能在決定性的戰役中投入足夠的兵力，批次投入遠水解不了近渴的友軍只能是添油戰術。
不單單軍事上的需要，在經濟發展中，交通也是一個非常重要的因素，不是有句話麼“要想富，先修路”。人民政|府第一個非常重大的國家發展戰略即是交通大建設，而它的進行是以關稅自主後開始的。
換句話說，是關稅自主了，政|府纔有經濟能力去完成這件舉世矚目的大工程。
關稅自主帶來的好處是非常明顯的：除日本仍然佔據的關東州外，其它地方因爲早已實現了海關國有，使哈爾濱在1924年末已穩坐中國海關稅收頭把交椅，給蓬勃興起的國民經濟發展輸入了必要的血液和營養。
中華民國政|府將關稅權力收歸國有的當年，除東北外，全國形成以上海爲首，廣州次之的大工業與貿易區。由於對外貿易的增加，財政收入均較去年有大幅度增長，真正體現了長三角、珠三角的經濟能力，極大地保障了中|央的各項建設。
正是以此爲契機，在張漢卿規劃之下的中國鐵路大建設轟轟烈烈拉開了帷幕。在張漢卿所安排的鐵路建設掌控人，卻是讓人大跌眼鏡卻又在後來不得不交口稱讚的盧作孚。
張漢卿對盧作孚式的人才是不拘一格重用的，儘管他們不是人民黨員。但是在建設一個新中國的偉大事業上，他認爲人民黨應該有一個宏大的胸懷，兼蓄並儲，量才施用，大量吸收黨外優秀人士加入到政|府中來。
對黨外人員的排擠、恐懼，恰恰是不自信的表現，黨的統戰部就應該發揮上述的作用。
在民國初期，經過晚清的變局，開啓民智，富國強民成爲這個民族重新奮起的必然選擇。讓中國最優秀的一批知識精英以國家興亡爲已任，紛紛主動投身到政治、經濟，以及思想觀念的全面維新當中，是中國的幸運和人民黨的最大成就。
因爲在這些知識分子身上，具備了過去歷代商人都不曾企及的高貴品格：不計個人富貴，力求民族經濟的振興。
舊中國的鐵路總里程在各大國中是最低的，甚至也遠少於印度。而中國鐵路又集中在東北，偌大的國家，奉系入關前在關內能數得着的只有區區幾條幹線：被長江分隔的京漢、粵漢鐵路和津浦、滬寧鐵路，遠未達到貫通的隴海鐵路，以及爲了運煤而造的石太鐵路和青膠線這廖廖幾條。
在人民黨的領導下，用了三年和四年時間，在長江上架設了武漢和南京兩座公路、鐵路兩用橋後，最重要的京滬線和京廣線全線貫通了，這是件了不起的成就。
對隴海線最困難的西線，張漢卿自從進入西北後就開始了籌劃，他在西北投下的大量資金及長達五年的儲備，讓西線甚至比中段更早投入運營。
也因爲直系的最終覆滅，使從潼關連接到洛陽成爲可能，1924年即在交通委員會的關注下順利通車，這樣，從海州的列車已能直達到蘭州，規劃中的隴海線全線貫通。
不過，爲了連接西北邊陲，張漢卿在隴海線的基礎上，開始了向西延伸段的研究建設。
之所以是研究建設，是在規劃的同時，本着先易後難的原則，先行把比較容易的路線開工。等到摸索出相應的經驗後，再展開其它路段的施工。這樣的方法，在各地進行着。
爲了和日本人控制下的南滿鐵路爭奪經濟權，老奉系政|府另建的京佳線也竣了工。這條幹線從北京起，連接熱河省之承德、赤峰，經過通遼，從太平川至大安、哈爾濱，接北滿鐵路抵達終點站佳木斯，繞過東北重要城市瀋陽、長春，成爲繼京奉（瀋陽）線之外的另一條戰略要道。
它在太平川與另建的通化----鄭家屯支線延伸交錯，可以保證在很短的時間內抵達中朝邊境的通化、集安一線，嚴重威脅着日本在東北的軍事存在。
由於東北將是中國與日本交手的最前線，因此這條戰備鐵路修畢，中|央政|府將工業、交通、經濟重心逐漸轉移到內地來，以增強國家抗風險的能力----這與不把雞蛋放到一個籃子裡的道理是相同的。
孫逸仙生前所規劃的4橫4縱大鐵路全面動工。除了京廣線、京滬線早已通車外，各條幹線同時上馬。沒有錢，通過國家調配、省內集資、舉債借款等途徑尋求解決，叫做“創造條件也要上”。
各省根據規劃，有條件的、經濟較好的先行開工，同樣採取分段建造，分段運營的辦法以最大限度地回籠資金。第一期先行開工的主要有：
1. 以正太鐵路（河北正定至山西太原）、膠濟鐵路（青島----濟南）爲基礎，建設連接石家莊----衡水----德州的鐵路，通過津浦線抵達濟南，形成膠太線；
2. 在號稱“天府之國”的四川省重山峻嶺之間，建設一條高難度的鐵路：成渝線（成都----重慶），以連接西南這兩個最大的城市，通過重慶的長江水道，將四川富饒的物產貢獻於外界；
3. 在粵漢鐵路與在建的京九鐵路之間建造支線，並相機東西沿伸，以形成交通大動脈，初步先以湖南株洲、江西新餘、向墉爲一支線，最終東西沿伸形成金（華）貴（州）線，時機成熟或延伸至昆明。
另有江南重要支線武昌至九江段，以及打通大西北的蘭州----敦煌段，最終延伸至新疆成爲蘭新線，作爲連接中|央與西北、打開通往歐洲的戰略大通道。
4. 因爲山西西有呂梁山，東有太行山，在相對富庶的山西，建設一條縱貫全省南北的幹線同蒲鐵路成爲必要。
規劃中的同蒲鐵路是貫穿山西省中部的南北鐵路幹線，自最北端的大同經太原至最南端的永濟市蒲州鎮風陵渡。全長865公里，以太原爲界，分爲北同蒲和南同蒲。
除此之外，爲了增強國家對北方邊境的控制能力，張漢卿還積極構劃了京庫線。這條線由北京先期建至張家口，再擇機延伸至集寧。
在此將分岔爲兩段，一段向西，連接綏遠的省會歸綏（即現代的呼和浩特）和包頭，一段繼續向北，伸向蒙古自治省的省會庫倫，並在時機許可時溝通與蘇聯的交通線。
在隴海線、蘭新線的焦點蘭州，建設一條連接寧夏、綏遠的蘭包線。它西南起蘭州，向東北經中衛、銀川、烏海、臨河到達包頭，與北京至包頭的鐵路連通。其目的是利用蘭州重要的地理位置，將包頭的能資源方便地輸送到蘭州，通過發展蘭州，輻射全西北。
在連接西南與首都之間的聯繫上，由重慶起，經達縣、安康、西安、介休、太原、經原平至北京的京渝線也列上議事日程。因爲隴海鐵路已經西通到寶雞，鐵道部以主力“砸”通成都----綿陽----廣元----陽平關的山路，只用了近29個月，硬是將鐵軌接到了寶雞所在的隴海線上。
考慮到這一帶交通的惡劣程度，和通車後對發展大西南的重要性，中|央和全川人民用“雀躍”來形容一點都不爲過。
作爲川中通往外部的重要通道----重慶至貴州的黔渝線也開工建設。一旦與規劃中的金（華）貴（州）線連通，則天府之國也能便捷地溝通至各大幹線，真正使全國構成密集的交通網。
縱觀中國的鐵路建設規模，張漢卿並沒有沾沾自喜。因爲比起大洋彼岸的美國當初對於鐵路的修建規模來，中國的動作只能算是小兒科。
美國在1880年至1890年的10年間，鐵路幹線運營里程由15萬公里增加到26.8萬公里，年均建設1.18萬公里。其中，1886年至1890年年均建設1.24萬公里，是120年後我國“十一五”規劃鐵路年擬建規模的3.6倍！
而1885年的美國人口不到5000萬，僅相當於半個河南省的人口；鋼鐵年產量不足200萬噸；全美4350家銀行總資產也不過24億美元。
同樣可對比沙皇俄國對於交通的重視：西伯利亞大鐵路在1891至1901年間即花費了14.6億盧布，遠超同期軍費。即使在日俄戰爭最激烈的時候，俄國人也沒有停止它建造的步伐，反而拼命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。
而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性：雖然俄國在遠東吃了敗仗，但憑藉西伯利亞大鐵路帶來的長遠的動員意義和運輸能力，在戰後談判中日本沒取得任何賠償，基本上是一次慘勝。
中國有如此遼闊的地域，遠不及人家的百一，所以張漢卿認爲中國的鐵路建設尚有很大潛力。