當然，東非大運河建設時的情況和如今要實施全國運河計劃建設時的情況又大爲不同。
而今在九十年代經濟建設和兩個五年計劃的推動下，東非在工業，交通和基礎設施方面都已經發生了翻天覆地的變化，全國鐵路就高達二十萬公里，基本能覆蓋全國，同時還配有更加發達的公路網絡。
而拖拉機，汽車等工具都已經大規模量產，能夠投入到基礎設施和交通建設上來，同時東非教育全面發力，相關專業人才也十分充裕。
這種情況下，東非全國運河計劃的建設條件要遠遠超出東非大運河建設時期的條件。
換句話說，在修建東非大運河時東非還是一個農業國，而全國運河計劃建設開展前，東非已經算是一個半工業化強國，當然，按照20世紀初，世界工業的發展情況來看，半工業化國家基本就算工業化國家了。
所以全國運河計劃實行起來，在難度上並不會比東非大運河高很多，甚至會大大降低。
以美國伊利運河爲例，伊利運河全長五百多公里，連接美國紐約和五大湖地區，而美國建設伊利運河是在上個世紀之初，彼時美國工業能力差不多和東非建設東非大運河時差不多，而現在東非的工業能力肯定要遠超過當時的美國，就算如今美國也未必比東非強太多，雖然東非整體工業產值和美國相比差了不少，但是在重工業能力上，東非和美國相比就互有優劣了。
全國運河計劃實施的主要困難其實還是人力資源，而這一點對於東非來說難度不大，而東非政府的主要底氣就來自於黑人勞工。
東非政府的心理預期是犧牲掉至少三百萬黑人勞工，來實現東非全國內陸水運上的突破，這放在其他國家基本不可能實現。
恩斯特冷酷無情的對政府官員們說道：“如今我們國內的七百多萬黑人，就算不讓他們參與到全國建設中來，他們也會因爲年齡問題老死在這裡，所以利用好這最後一波勞工紅利，來實現我國水運系統上的偉大成績，對於帝國來說是百年大計。”
“全國運河計劃，將會放到三五計劃中，作爲我國1911年到1915年的首要工程項目，也就是說在五年內完成，時間上是比較緊迫的，所以各個部門要配合好水利部門的工作，保證工程能在1915年底實現。”
“時間上雖然比較緊迫，但是質量上絕對不能鬆懈，畢竟我們東非的工業基礎和十幾年前相比，已經大爲不同，如今全國鋼鐵，水泥和大型工程機械的產量都不是修建東非大運河時期可以同日而語的。”
恩斯特的話基本上確定了東非全國運河計劃的一個重要目的，那就是消耗東非的黑人勞工，相對於美國對印第安人的趕盡殺絕，東非顯然做的更過分，這相當於將房東的房子搶過來，還逼迫和奴役房東將房子再打掃一遍，最後沒有利用價值後再趕出去，可謂殺人誅心。
“雖然黑人勞工的使用成本更低，但帝國始終都不可能寄希望於依靠奴隸制來建設國家，畢竟國際輿論上一直都對此頗有微詞，所以在1920年之前，我們要徹底清除國內的黑人勞工。”
等到1920年，東非這批黑人勞工也不可能再有任何利用價值，只剩下老弱病殘，而東非根本不可能給這些沒有利用價值黑人勞工養老。
“亞爾斯德你接着說！”恩斯特說道。
亞爾斯德點頭後，對着稿子接着說道：“全國運河計劃完成後，我國的三大河流水系以及三大湖水系都將串聯在一起，也就是尼羅河，剛果河和贊比西河，大湖（維多利亞湖），索倫湖（坦噶尼喀湖）和馬拉維湖。”
“同時其他規模較小的河流和湖泊也將牽扯其中，從而實現一個覆蓋我國全國面積大約百分之四十內河航運網絡，基本覆蓋我國東部，中部和西部這三個主要地區的世界級大型水運網絡。”
東非本土的百分之四十，差不多就是五百多萬平方公里，而這個水運網絡基本可以聯通東非經濟最發達的地區，溝通印度洋和大西洋之間的貨物運輸。
“全國運河計劃如果實現，我國貨運成本將顯著降低，大大縮減我國區域間的經濟發展差異，尤其是對我國內陸地區而言尤爲重要。”
全國運河計劃的最重要受益者，明顯就是以萊茵市爲核心的中部區域，對中部經濟發展起到推動作用。
“相對於鐵路來說，這計劃雖然因爲現實因素限制，無法達到鐵路那樣的重要地位，但也是對現有交通網絡的重要補充。”
雖然水運在運輸成本上相對於鐵路有着巨大優勢，但是東非全國運河計劃就算實現，也不可能推翻東非鐵路的戰略性地位。
畢竟運河修建的靈活性遠不如鐵路，這樣東非即便運河建設完成，內陸水運網也會是四分五裂的狀態。
當然，最主要的原因還是在於東非河流的條件不太行，尤其是幹流河道，就比如對東非經濟最重要的贊比西河，如果不建設大量船閘，根本不可能全線貫通，而當前東非也根本沒有那個技術能力在贊比西河上建設這種規模的船閘。
幹流河道無法利用，而支流的水量和深度又不足以支撐更大規模的船體，這就決定了東非水運上的上限。
所以相對於鐵路而言，東非水運基本不可能取代其地位，當然，就算這樣水運也會對原本的鐵路系統形成巨大沖擊。
不過恩斯特從一開始就想到了這個問題，所以東非鐵路並沒有像美國鐵路那樣瘋狂擴張，如今美國鐵路已經達到四十萬公里以上，而東非只佔到美國的一半不到，這還要考慮到東非國土接近美國的一倍，所以東非鐵路密度遠不及美國。
當然，東非鐵路在三五計劃期間還是要繼續擴張，畢竟東非鐵路還沒有達到飽和狀態，潛力還是比較巨大的。
不過鐵路發展計劃和公路，水運並不衝突，東非全國水運計劃就是對現在東非交通的有利補充。
說到根本還是爲了降低東非的物流成本，物流向來都是工業成本的一個重要影響因素，物流成本越低，越有利於工業和其他產業發展。
而東非在同世界其他國家或者地區競爭的時候，最大的短板就是水運，如果不解決這個問題，那東非就會面臨和俄國類似的問題。
俄國發展受限的一個重要原因就是物流上成本居高不下，除了缺乏優良港口這個老生常談問題以外，內陸水運也是俄國工業發展的限制因素，因爲俄國國土是東西走向，而俄國的主要河流都是南北走向，從而使得河流對俄國經濟的促進作用並不突出。
其實美國也有類似問題，就比如美國的密西西比河也是南北走向，而美國經濟集中在東北區域，這也是美國爲什麼要修建大量鐵路和建設伊利運河等運河的重要原因。
反觀歐洲和遠東帝國，其國內主要河流流向和經濟發達區域基本重合，就沒有這個問題。