等徐浩揚、齊格爾以及幾名主要的技術工人從生產車間裡出來的時候，早有等待在一邊的學生將鮮花送給他們，並打出了“開爐成功”的旗幟。
徐浩揚、齊格尓在衆人的熱烈掌聲中，重新回到主席臺上，正式宣佈1號高爐出鐵成功。而夏博海、秦錚等人和他們一一握手，向他們表示祝賀，夏博海還代表華東政府發表講話，高度讚揚了青島鋼鐵廠的全體員工和德國專家，使華東政府終於可以自產鋼鐵，不再依賴進口，並且還鼓勵他們再接再勵，繼續努力工作，煉出更多、更好的鋼鐵，爲華東政府的五年計劃，工業建設做出更大的貢獻。
隨後夏博海等人又參觀了高爐生產車間，並看望了第一線生產的工人，又聽徐浩揚、齊格爾介紹鋼鐵廠的生產情況，第一次出爐的鐵水約有30噸，其中20噸將和一部份廢鋼鐵一齊在平爐鍊鋼，就此也試煉平爐的鍊鋼效果，另外10噸則澆鑄成鐵錠，一方面分析其中的成份，一方面試鑄造一些鐵製品，以試驗煉製的品質。
這時大部份鐵水己流入平爐車間，還有一部份則在鑄造車間裡注入到一個個所鐵錠的模具裡，等着冷卻凝結成鐵錠。當然在這個時候，依然還是熱浪逼人的鐵水。
而高爐內的鐵水放完之後，工作還並沒有結束，因爲高爐鍊鐵之後，還可以得到兩樣副產品，一是高爐煤氣，其中含有30％左右的一氧化碳，可以用於冶金工業的自用燃氣，或是供給民用，可以降低能源消耗，提高資源的利用率，因此有極大的回收價值，不過在鍊鐵結束時，高爐煤氣中含有大量的粉塵，必須經過淨化處理之後，才能輸送、使用，不過在這個時代，還沒有更好的淨化辦法，只能靠粉塵自然沉降，需要等一時間才能將高爐煤氣從高爐中抽出，輸用到儲存設備中。
另一個副產品則是廢礦渣，這是製造高品質水泥、混凝土的上佳材料，當然也不能放棄，因此在高爐鍊鐵之後，需要4、5天的時間淸理、回收副產品，才能再次投入生產。
慶賀之後，衆人就在鋼鐵廠的食堂吃過午飯，夏博海、秦錚等人回行政區辦公，而在下午詹天佑則改由工礦能委員會魯宏陪同，又參觀了四方工廠。
原來四方工廠是德國爲膠濟鐵路而成立配套服務的鐵路工廠，也是膠濟鐵路的承建單位，負責製造、維修機車、修建鐵路工程及配套設施，以及鐵路、機車、火車蒸汽機的研發試驗工作等等，這時四方工廠的初步建成，佔地約25畝，現在己建有辦公大樓、生產車間倉庫、動力室、機車庫、水塔、組裝旋牀鍋爐、鍛冶廠房等設施，並且直接和四方車站接通。各種機械設備60餘臺，德國專家26人，中國員工327人。
由於這是和鐵路施工密切相關的工廠，因此詹天佑也猶爲感興趣。參觀得十分認真，現在四方工廠主要分爲四個生產部門，爲機車組裝、維修部，蒸汽機部，軌道配件部，鐵路工程部。其中以機車組裝、維修部最大，全部的火車就是在這裡完成組裝的。
按照穿越者和德國達成的協議，德國將向穿越者提供6輛火車頭的全部組件，並在青島完成組裝，這是低扣贖俘費用，另外穿越者還購買了12座火車用蒸汽機和鍋爐，準備自行建造火車頭的其他部件，德國工程師提供指導，畢竟火車頭的關建就是蒸汽機和鍋爐，其他部份並不是很難。
魯宏介紹，德國向穿越者提供的火車頭、蒸汽機、鍋爐等都是目前德國國內使用最普及的產品，技術成熟實用。火車頭的全重約1.5噸，總功率爲1000瓦，理論可以拉動120噸左右的機車以時速40-50公里行駛，但一般拉動的機車都不超過100噸，時速不超過30公里，而實際運貨量在50-60噸左右。但就目前來說，是完全足夠的。
這時四方工廠己組裝蒸汽火車頭4輛，客車廂32節、貨車廂40節，均己用於膠濟鐵路現己開通的鐵路運營.而這時在工廠裡2輛火車頭正在組裝，並且還有一輛火車頭正在廠中進行日常的維修。
蒸汽機部目前的工作主要是在對德國提供的蒸汽機和鍋爐拆解，瞭解蒸汽機的構成和運行原理，並且進行測繪、製圖，準備下一步進行仿製。
而在這裡，詹天佑還看了和自己同來的學生，以及100餘名年齡更小的學生，圍隴着一臺半拆解狀態的蒸汽車，認真的聽一名徳國工程師進行講解，幾乎所有人都拿着一個小筆記本在記錄。魯宏向詹天佑介紹，這些都是華東政府開辦的希望學校的學生，己就讀了一年時間，今天是來上實踐課的。詹天佑也頗有些震動，雖然清廷也開辦了一些新式學校，但也極少有這樣教學的，看來海外華人己經在着手培養下一代的人材了。
軌道配件部是生產鐵路建設所需的配件，主要是鋼軌和軌枕，火車的坐椅等設備外包給其他的工廠，並不在四方工廠裡生產，而現在華東政府所需的鋼軌則都是從漢陽鐵廠購買的，也讓漢陽鐵廠大賺了一筆。
在舊時空裡，在很長一段時間內，對漢陽鐵廠生產的鋼軌通常都認爲是質量不高，民國著名實業家葉景葵在《述漢冶萍產生之歷史》中稱，“各處鐵路洋員化驗，謂漢廠鋼軌萬不可用”。還有就在修建滬寧鐵路時，英國出具的漢陽鐵廠生產鋼軌的【檢測報告】認爲：漢陽鐵廠所生產鋼軌含碳量過少，難以經久耐用，含磷量則過多，致有斷裂之虞。因此漢陽鐵廠所送鋼軌樣品不合格。這兩個案例也都被後來史書廣爲徵引，做爲漢陽鐵廠生產的鋼軌質量不高的證明。
也有人認爲，這是由於漢陽鐵廠所採用鍊鋼的大冶礦的鐵礦石含磷過多的緣故，不過日本自1899年開始一直與中國簽訂大冶鐵礦購買合同，大批採購鐵礦石，難道以日本人的精明，不知道鐵礦石含磷過高嗎？原來，日本人進口鐵礦石非常苛刻，他們在購買合同中規定了磷的比例。並派專人進行嚴格的檢測，每批礦石要提取三份，中日共同化驗，甚至有爭議的還要請第三方化驗，但這也說明大冶鐵礦還是可以產出優質的鐵礦石。
而且這個時代的冶煉工藝，脫磷技術也不是什麼高尖科技，無論是平爐還是轉爐，都有較成熟可靠的脫磷技術，因此鐵礦石含磷說導至鋼軌的質量不高，也未必正確。
鄭觀應在《鐵廠次第籌辦張本六十條》中提到過：“欲向鄂廠購辦，而經手屬員必多方挑剔，吹毛求疵，藉詞便他購而圖利私”。說明是外國爲了控制中國修建鐵路的各項權利，在質量檢測上做手腳，使漢陽鐵廠鋼軌遭到排擠。由此可推出，檢測結果並不能證明漢陽鋼軌的真正質量。
而且在穿越者的那個時代，在陝西略陽、湖南衡陽、河北石家莊、四川達州都陸續發現的漢陽鐵廠生產的鋼軌，歷經百餘年之後仍然可用，也說明漢陽鐵廠生產的鋼軌質量並不差，至少還是有一部份鋼軌的質量是好的。因此穿越者纔敢向漢陽鐵廠購買鋼軌，當然也要對購買的鋼軌進行嚴格的檢測，爲此還專門從徳國購買了兩套檢測設備。
修建鐵路除了鋼軌以外，另一個重要的配件就是軌枕了，因爲軌枕既要固定鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道牀。因此不禁要有足夠的堅固性，還必須具備一定的柔韌性和彈性。在這個時代軌枕一般都釆用木質，也有少量鋼筋混凝土製。
木質軌枕的優點是彈性好、易於加工、使用方便，因此自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。不過木質軌枕的缺點也是十分明溼，不僅要使用大量的優質木材，使用壽命也很短，既使經過防腐處理的木質軌枕，使用期也不超過15年。
鋼筋混凝土軌枕的優勢是極爲明顯的：使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。而缺點在於自重量大，因此沉降率高，需要對路基進行硬化工藝處理，前期施工週期長，投入成本大，而且需要消耗大量的鋼材。
從總體來看，鋼筋混凝土軌枕當然是鐵路施工的發展趨勢，由其是在二戰以後，己佔到軌枕使用的9成以上，但在這個時代，由於水泥和鋼材的產量都不高，因此世界各國都還是以木質軌枕爲主。
而穿越者的選擇是在火車站內使用鋼筋混凝土軌枕，而在一般道路上使用木質軌枕。因爲火車站內的車輛調度頻繁，車輛來往的密度大，裝貨御貨也均在車站內部完成，而且由於火車站內的鐵道距離較短，還有大量的建築，對地基也要進行硬化處理，因此更適合用鋼筋混凝土軌枕；而一般道路由於軌枕的用量較大，但車輛來往不多，則使用木質軌枕，以降低成本。
這時在軌道配件部的庫房裡，存放着大量的鋼軌、木質軌枕、鋼筋混凝土軌枕，而在生產車間裡，還正在生產製做各種軌枕，以及其他的零配件。
只有鐵路工程部沒有幾個人，因爲這個部門的工作基本都在外面施工建設，留在廠裡的都是後勤人員，而魯宏也向詹天佑表示，明天會安排專車，送詹天佑去膠濟鐵路的施工現場參觀。